Дальняя бомбардировочная... Воспоминания Главного маршала авиации. 1941-1945, стр. 45

В первой декаде января 1942 года завершилось контрнаступление наших войск под Москвой.

По мере продвижения советских войск на запад не только возрастало сопротивление противника, но и удлинились коммуникационные линии снабжения Красной Армии. Во время нашего контрнаступления немецкие войска были разгромлены и отброшены на 100–250 километров. На этих рубежах темпы контрнаступления замедлились. Дальнейшему развитию успеха препятствовали созданные противником в глубине оборонительные рубежи, для преодоления которых требовалась предварительная подготовка.

Советские войска, проведя в течение месяца невиданное до сих пор по своим размахам контрнаступление в суровых условиях очень снежной зимы 1941/42 года, нуждались в отдыхе и пополнении личным составом, техникой и боеприпасами.

После ошеломляющего разгрома немецких армий под Москвой столица не казалась врагу столь уж близкой, как 22 июня 1941 года. Теперь возможности победы гитлеровцев, подобно миражу, расплывались на глазах.

В январе Ставка Верховного Главнокомандования поставила перед нашей дивизией новые задачи, которые заключались в планомерном, систематическом нарушении железнодорожных перевозок на магистралях, сходящихся к Смоленску. Достаточно было взглянуть на карту, и даже не военному специалисту сразу становилось ясно, что Смоленск является крупным железнодорожным узлом. Этот узел был главной распределительной базой, питавшей центральную группу фашистских войск, находившихся восточнее Смоленска. Основная масса грузов, боевой техники и войск противника шла с запада именно через этот узел. [130] Боевые действия экипажей должны были заключаться не только в нанесении бомбовых ударов собственно по железнодорожному узлу Смоленска, но и по железнодорожным станциям и перегонам на дальних и ближних подходах к нему. Нетрудно себе представить, что может сделать даже один самолет, имеющий бомбовую нагрузку, скажем, в десять бомб по сто килограммов каждая. Экипаж, получив, например, боевую задачу — вывести из строя участки перегонов Смоленск — Рославль, Смоленск — Сухиничи или Смоленск — Вязьма, поднимается в воздух, приходит в район, который ему указан, и начинает прицельное бомбометание по железнодорожным путям, где средства противовоздушной обороны, как правило, отсутствуют, так как каждый перегон, то есть участок между станциями, прикрыть средствами ПВО невозможно. Прямое попадание одной бомбы выводит железнодорожный путь из строя на длительное время, и нужны многие часы, прежде чем появится ремонтная бригада и восстановит путь. В это время поезда задерживаются на крупных станциях, там создаются пробки, ибо малые разъезды не в состоянии принять большое число эшелонов, одним словом, нарушается весь график движения. Таким образом, прямые попадания даже одной-двух бомб из десяти в железнодорожные пути дают ожидаемые результаты. Отбомбившийся экипаж возвращается на аэродром, а в ту же ночь другие экипажи, но в иное время вылетают бомбить железнодорожные узлы и станции, где уже скопилось множество поездов и эшелонов. Достаточно нескольких попаданий в эшелон с боеприпасами или горючим, чтобы была уничтожена большая часть подвижного состава с боевой техникой и грузом.

Эта тактика, получившая в дальнейшем развитие благодаря применению особо выделенных экипажей-охотников на специально приспособленных для этого самолетах, полностью себя оправдала.

В ходе войны, если вы хотите получить от боевых действий ожидаемые результаты, необходимо учитывать все факторы, практически отсутствующие при подготовке воина в мирных условиях.

При ведении боевой подготовки в мирное время всегда пытаются приблизить условия учебного боя к действительным, но при этом, разумеется, невозможно применить действительные средства поражения. Верно, с этим не все согласны. Например, палестинские арабы во время подготовки своих бойцов применяют действительные средства поражения, ведя огонь из стрелкового оружия на высоте около метра над землей, создавая, таким образом, почти реальные условия ведения боя. Как видим, у каждого свои взгляды. Когда экипаж проходит подготовку по бомбометанию на полигоне, он располагает всеми метеорологическими данными, в том числе сведениями о силе и направлении ветра, данными о барометрическом давлении, без которых нельзя точно определить свою высоту. [131] Отсутствие таких данных в условиях ведения войны снижает, естественно, точность поражения цели. Есть и другие немаловажные факторы, которые необходимо учитывать и которые в боевых условиях, в отличие от учебных, учесть не всегда удается.

В боевой обстановке экипажу приходится решать задачу со многими неизвестными, причем в то время, когда по нему ведется огонь.

Но мы твердо знали, что каждый экипаж, когда нет противодействия, почти наверняка имеет возможность при десяти бомбах зайти десять раз на полотно железной дороги и где-нибудь на перегонах между станциями непременно поразить цель, ибо возможные неточности, допущенные в первоначальных расчетах, будут обязательно исправлены в последующих заходах. На крупные железнодорожные узлы мы всегда посылали группы самолетов, и чем больше были эти группы, тем эффективнее были результаты налетов, так как даже при сильном противодействии зенитной артиллерии противника, а часто и при атаках истребителей, прицельное бомбометание каждого экипажа в отдельности гарантировало поражение цели.

Возвращаясь к боевой работе нашей дивизии в январе 1942 года, я должен сказать, что мы не ошиблись в ожидаемых результатах. Если в первые дни при налетах на железнодорожные узлы и станции противодействие противника было слабым, то в скором времени крупные узлы были насыщены средствами ПВО до предела, что свидетельствовало о правдивости донесений экипажей, результативности боевых вылетов.

Важным источником, откуда мы черпали сведения о последствиях бомбардировок, были партизаны. Сведения, которые мы получали от них непосредственно или через Ставку, нас удовлетворяли.