Откровения ездового пса, стр. 37
А если педали нажмут сразу оба - получается ни то, ни се. Вот они оба и тормозили.
В таких ситуациях старший на борту говорит: "Взял тормоза!", а второй дает квитанцию: "Отдал тормоза!"
Какое там. Жали изо всех сил. И оно практически не тормозилось.
А самолет себе катился. И к торцу скорость была еще около сотни. А дальше там камни, река… короче, некуда дальше. Давай сворачивать… влево… нет, вправо… Дали правой ноги, крутанулись, сбили фонари, порезали колеса… остановились под 90.
Тишина… Доложили, выключились… дрожь в коленках…
Проверяющий обернулся назад и с досадой сказал капитану:
- А ты… чего там… стоял!
"Не оставляй налет на конец месяца, тормоза - на конец пробега, а женщин - на старость"…
Виноват оказался штурман. Вот если бы он на 200 метров сказал "Решение?", тогда
- да… тогда бы, это… А так, расшифровали - сто метров, явное нарушение. И еще: разгильдяй штурман не докладывал на пробеге, сколько осталось полосы. Правда, этот доклад, об остатке 900 и 600 метров, положено делать при посадке в сложняке, да еще на аэродромах, оборудованных по второй категории… Неважно! Не помощник капитану. Нет, не помощник. Вина его, явная. Не доложил пилотам, что перелет. Подставил всех. И этот тоже -командир корабля, называется… стоит сзади! Чего там стоял?
Да. Пупок надо перелетать. По продолженной глиссаде. Учишь вас…
Ну что делать: слова "проверяющий высокого ранга" всегда окрашены у меня определенным оттенком. Навидался я их. Хотя… всякие бывают. Ремесло начальника тоже не очень легкое. Однако же, такие начальники как всем красноярцам известные - Садыков, Медведев, Левандовский - встречаются все-таки редко. Взял штурвал - и слетал так, чтоб слюнки потекли… Я ведь видел! И учился у них, и завидовал: что вот я - рядовой ездовой пес, а он - высокий начальник… а ведь я бы лучше его - не слетал! Я из-за штурвала не вылезаю, а он - из-за стола; ну, 25 часов в месяц-то подлетывает… Так он - от Бога летчик! Вот у него - класс!
Естественно, под лестницей пилоты обсуждают все летные события, а уж такое… Коля мой только криво ухмыльнулся. А старый капитан, мой коллега, заявил, что нечего, мол, давать в Сочи вообще посадку вторым пилотам: аэродром коварный.
Вспомнили еще случай со старой нашей знаменитой летчицей, капитаном Ту-154, которая в давнее время позволила сесть в Сочах своему второму пилоту, а он уклонился на пробеге, выскочил за обочину, намотал сена на колеса… и заслуженную пилотессу выкинули: из капитанов Ту-154 - вторым пилотом на Ил-18… а потом и вовсе выдавили на пенсию.
Мы с Колей переглянулись. Я вслух-то всем говорю, что да, нельзя, мол, давать вторым пилотам садиться в Сочах… а сам-то давал: и Леше Бабаеву (это Леша - и не справился бы с какими-то Сочами!), и даю всегда Коле, да и другим надежным вторым пилотам - а где ж им учиться. Я же сам, помня урок молодости - неудачную, нервную посадку на ту же полосу, - считаю для себя обязаловкой садиться именно на нее, родимую, на короткую, и точно на знаки, и мягко… Получается, да не всегда. Это хорошая тренировка на учет всех нюансов захода.
Случай этот заставил меня, да и всех нас, вспомнить подзабытые нормативы зон приземления. От первых узких знаков до широких - 150 метров. От широких до третьих узких - 450 метров. Это зона - на "пятерку". Я же для себя сузил эту зону: от широких до первых узких - 150 метров. Вот моя зона на "пять". Посадку же за 50 метров до знаков считаю недолетом. Его можно использовать в экстремальных случаях, когда нужна вся длина полосы. Так делал в том же Сочи мой учитель Репин, когда понадобилось.
Но… кое-кто пупок перелетает. И учит.
Главное: идут по продолженной глиссаде, и он долдонит: "так, так, молодец, держи стрелки, правильно, верно"… Это же явно заложен перелет за знаки - пусть по нормативам на "пятерку", но из 2200 метров длины полосы -600 останутся за спиной, пропадут!
Тут Репин 25 лет корячился сесть точно на знаки, даже за 50 метров до знаков - и меня научил. А проверяющий тот тогда еще в пятый класс ходил. Это же Сочи.
Анализируешь, анализируешь… зло берет. Ну, хоть теперь-то он хоть что-нибудь понял?
Сколько раз, бывало: притрешь ее в жару точно на знаки; еще ногу опускаешь, а уже командуешь "Реверс включить!", и глаза впиваются в тот, дальний торец и 9-ю РД. Оцениваешь, как быстро приближается к тебе зебра в конце полосы, как утекает под крыло короткий бетон, и ждешь желанного доклада штурмана "скорость 220!", и скорее тормозишь, и мучаешься, выключать или не выключать реверс… И только-только, иной раз и на скорости, выскакиваешь на 9-ю РД, а то и проскочишь, с холодком в животе, и сруливаешь в самом конце. Здесь тебе не Домодедово. Это - Сочи.
А когда это делает твой второй пилот - плоть от плоти твоего инструкторского мастерства…
Ну, а кто ж ему даст. Разве что Солодун… Вот ему-то, Учителю, да Репину, такому же Учителю - и спасибо.
Поэтому очередной полет в Сочи я полностью отдал Коле. Однако, по закону подлости, над Уралом отказал правый авиагоризонт, отключился курсовой канал автопилота, и мне пришлось крутить штурвал вручную до самой Самары и садиться там при низкой облачности по своему авиагоризонту.
Естественно, Самара задержала нас отсутствием искомого прибора, и я уже собрался звонить на базу и приготовился к сидению. Но экипаж не дремал, действовал, и Коле с молодым бортинженером удалось, буквально за пару бутылок водки, договориться с местным инженерно-техническим составом сдернуть авиагоризонт с простаивающего без двигателя самарского борта, с клятвенным обещанием вернуть с первым же рейсом.
Ну, бордель. Но взятка, вернее, презент, двинул дело, и через три часа мы воспарили.
К тому времени, благодаря некоторым проверяющим высокого ранга, посадки на короткую полосу "Тушкам" ограничили, и нам пришлось садиться на длинную. Я озадачил Колю: сесть точно на знаки. Преодолев ветровую раскачку над береговой чертой, он дожал машину чуть под глиссаду, прибрал режим и подвесил ее на газу перед самым торцом, пройдя его строго на 10 метров (если бы на 9.90 - то надо резать талон нарушений, а так - точно на 10!), еще прибрал режим и, под отсчет штурмана "пять, четыре, три, два, метр, метр, полметра!" - как только знаки подошли, стащил газы и чуть-чуть не добрал штурвал, на ту самую малость, которой и определяется мягкая посадка. Мы мягко шлепнулись с пяти сантиметров, но точнее расчета я не видел: вышеупомянутому "мастеру" только сопли вытереть. И Коля, сочась достоинством, не спеша притормозил.
Заруливал на стоянку я, потому что машина с "балдой"… жаль, надо бы Коле потренироваться и в заруливании на стоянку разворотом под 135 градусов, ну, в другой раз…
Экипаж уже ждал у стоянки с сумками. Увидел среди них Солодуна; сердце екнуло: не обгадиться бы с заруливанием на глазах у всех и, главное, Учителя… товар лицом… Подкрался, развернулся под 90, чуть протянул, довернулся, вполз по разметке, выровнял колеса, тихо-тихо, как учили, остановил машину.
Потом, после приветствий, украдкой зашел спереди, глянул, как стоит машина по разметке. Как из пушки! Удалось.
Кому и что я доказываю? Не знаю. Себе. Учителю. Ученику. Школе.
Защищая на разборе того проверяющего, другой проверяющий, тоже высокого ранга, тоже в свое время "отличившийся", говорил:
- А вы попробуйте: и рассчитать посадку, и мягко посадить, и реверс самому включить, и тормоза, и выдержать направление, и зарулить…
Ну, так у меня вторые пилоты сами все и делают. И мне не приходится в досаде говорить им:
- А ты… чего там… сидел!
Взлеты-посадки
Норильск в ноябре - мой коронный рейс. Как всегда осенью, там прогнозировался туман волнами, подходил с запада фронт, и я торопился. Филаретыч не спеша, обстоятельно настраивал НВУ, проверял системы… а я шкурой чувствовал: уходит, уходит цикл, не пришлось бы садиться как раз в той волне тумана, что в очередной раз накроет Алыкель.