Дорога ветров, стр. 59

В результате первой экспедиции 1946 года было доказано неслыханное палеонтологическое богатство гобийских межгорных впадин. Перед нами встала новая задача — взять эти богатства, заставить их служить науке.

Эта задача была сложнее выполненной нами.

Раскопки динозавров — этих гигантов прошлого Земли — могут быть сравнены с серьезным промышленным предприятием — добычей руды пли другого полезного ископаемого. Размеры скелетов «средней величины» динозавров — пятнадцать-шестнадцать метров при весе ископаемого окаменелого костяка в несколько тонн. Самые крупные динозавры — зауроподы. остатки которых тоже были найдены экспедицией 1946 года, достигают двадцати пяти метров длины, и костяки их весят уже по нескольку десятков тонн.

Если добавить к этому, что полная очистка скелета от породы — работа настолько трудоемкая, что длится годы, и поэтому на месте раскопок приходится брать скелет с облекающей его породой, расчленяя его лишь на отдельные глыбы — монолиты, то станет ясным, что раскопки динозавров технически еще сложное добычи полезных ископаемых.

В самом деле, нужно не только извлечь из земли кости, но извлечь их целыми в виде больших глыб огромной тяжести. Эти глыбы перевезти из труднодоступных бездорожных районов Гоби за тысячу километров к железной дороге. Нужно не только завезти в Гоби большую группу рабочих, препараторов и ученых-исследователей, обеспечив их всем необходимым, но и доставить в безводные гобийские впадины большие количества лесоматериалов, гипса, воды и горючего, необходимых для ведения раскопок и упаковки добытых коллекций. Эта задача может быть решена только мощным автотранспортом. Следовательно, организация экспедиций способной справиться с созданием в любой безводной, бездорожной и удаленной на большие расстояния от населенных пунктов точке Гоби раскопочной базы с населением около полусотни людей, обеспеченных всем необходимым для жизни и производства работ, — это прежде всего организация сильной автоколонны, укомплектованной квалифицированными работниками и могущей действовать длительное время вдали от ремонтных баз.

Но бесперебойная работа автомашин определяется прежде всего наличием системы бензиновых баз. снабженных важнейшими запасными частями и запасной резиной.

Эта организация бензиновых баз должна быть закончена до работы экспедиции в поле, чтобы не вызывать остановки многолюдной, налаженной, находящейся на ходу экспедиционной машины, каждый день простоя которой приносит крупные убытки.

Вот почему вторая Монгольская экспедиция 1948 года началась еще в 1947 году. Осенью была отправлена автоколонна, а зимой началась вывозка бензина и организация баз.

Зима 1947 года в Монголии была очень холодной даже для этой страны суровых зим. Все наши перевозки происходили в северной Монголии, где морозы особенно люты.

Я сам не участвовал в этой работе и прилетел в Улан-Батор в новогодний день 1948 года, когда почти все перевозки с севера были окончены. Мне оставалось только восхищаться самоотверженной работой своих товарищей — шоферов, препараторов, научных сотрудников и хозяйственного персонала экспедиции. Все они без различия «чинов и званий» образовали единый коллектив перевозочной конторы и этой работе отдавали все силы и время. Работали то грузчиками, то учетчиками на складах, то упаковщиками и приемщиками, а иногда и просто строительными рабочими, если требовалось поправить и расширить какой-нибудь старый склад.

Когда-нибудь участники нашей экспедиции сами расскажут о трудной работе, выпавшей на их долю. Как мчались наши тяжело нагруженные бензином машины в жестокие морозные монгольские ночи или не менее холодные ветреные солнечные дни: шли, окутанные облаками пара, оледенелые тенты звонко хлопали на ветру, урчание моторов далеко раскатывалось в застылых ущельях. Как мерзли водители и пассажиры в холодных кабинах, как отчаянно оттирали замерзавшие стекла, чтобы продолжать путь в предрассветной ледяной мгле, когда мороз становился особенно невыносимым.

Сухая и солнечная монгольская зима была уже знакома мне по прошлой экспедиции, и я не удивлялся уже более, шагая по густой пыли и голому щебню в сорокаградусный мороз.

Гостеприимное монгольское правительство, едва окончились зимние перевозки, пригласило участников провести несколько дней в лучшем доме отдыха — так называемой Райской пади. Это лесистое и широкое ущелье. врезанное в склон бывшей священной горы — заповедника Богдо-улы.

Густые кедровые леса сбегали прямо к небольшой поляне, на которой расположился дом отдыха, на высоте около двух тысяч метров над уровнем моря. В январе дом отдыха был почти пуст, необычайная тишина стояла над лесной поляной, и только белки нарушали ее, сбрасывая с кедровых ветвей пылящие облачка снега. Изредка в ледяную, голубовато-серебряную лунную ночь неторопливо пробежит легкий олень или раздастся угрюмый выкрик большой совы.

Здесь, в этом снежном царстве и чистейшем воздухе. мы провели несколько дней и спустились на равнину Улан-Батора, готовые к дальнейшей борьбе за успех экспедиции.

Вот вкратце состав участников второй Монгольской палеонтологической экспедиции 1948 года.

Командовать экспедицией по-прежнему пришлось мне. Начальником раскопочного отряда стал, как и раньше, Я. М. Эглон и, кроме него, из «ветеранов» экспедиции 1946 года — старший препаратор М. Ф. Лукьянова и шофер В, И. Пронин, назначенный бригадиром. Моим заместителем по административно-хозяйственной части был Н. А. Шкилев, выбранный парторгом. Научный персонал составляли младшие научные сотрудники Е, А, Малеев, Н. И. Новожилов и А. К. Рождественский. Препаратор В. А. Пресняков и шоферы экспедиционной автобазы АН СССР Т Г. Безбородов, Н. П. Вылежанин, И. И. Лихачев и П. Я. Петрунин — все были московскими работниками. В Улан-Баторе в постоянный состав экспедиции вошли и М. Александров (шофер), и сотрудники комитета наук МНР переводчики Очир (Восточный маршрут) и Намнан-Дорж (Южный маршрут)