Мужская работа, стр. 25

– Еще и потому, что у тебя нет другого выхода. Отдавай документы и лети хоть на Луну.

– Документы – это моя выездная виза.

– Хорошо, – после непродолжительной паузы согласилась Ухорская. – Но запомни одну вещь: если ты подставишь меня, я найду тебя и на Луне, понял? Это станет моим личным делом. Я умею сводить счеты.

25

Сидя на заднем сиденье «Опеля», Полина смотрела то на затылок Рощина, то на седоватую шевелюру Анатолия Холстова и перебирала в уме детали беседы. Ее не покидала тревога – как-то быстро сдался Антон, разрешил Борису съездить за своей машиной, предупредить ребят из военной разведки, что ничего страшного не произошло. Это чувство не хотело разбиваться о достойную, казалось, преграду: «У Антона нет другого выхода».

Слегка заросший затылок Рощина; седоватая грива Холстова; собственный скальп, который станет главным украшением в кабинете начальника ГРУ: генерал-полковник бросит его на пол вместо коврика, чтобы об него вытирали ноги. Если она завалит дело. Дело, которое из обычного компромата на ФСБ превратилось в проблему государственной важности. Подобную информацию невозможно держать в секрете, руководству ГРУ придется открываться перед своими шефами в Кремле. Возможно, там не знают о выкрутасах ФСБ и ее «дочки» «Вымпел интерпрайз». В этом случае секретная информация, полученная ГРУ, выступающим в роли контрразведки, здорово ударит по самим контрразведчикам с Лубянки. Этот вариант был самым выгодным.

Все произошло около полудня следующего дня. Антон Альбац взошел на борт своего самолета, и «Як-40» взлетел с той же самой взлетно-посадочной полосы Копенгагенского аэропорта, что несколькими часами раньше отпустила другой «Як-40», авиакомпании «Аэроферри», на борту которого находился Зиновий Штерн. Операционная база в Шардже приняла двух оперативных же сотрудников ГРУ, которые, посматривая на часы, поджидали борт с легко запоминающимся опознавательным кодом 1380. Они застали начало взлета «Як-40», летевшего в Данию (опознавательный код – 4004), его провожал Штерн, уставший от перелета; заслонившись ладонью от солнца, Зиновий стоял на бетонке и смотрел вслед самолету, покидающему Эмираты. Набирая высоту, оба «Яка», принадлежащие одной авиакомпании, летели навстречу друг другу.

Антон отметил время на современном роскошном «Брегете» в корпусе из розового золота и с секундной стрелкой, расположенной на оси турбийона – устройства, запатентованного Абрахамом-Луи Бреге 26 июня 1801 года и определяющего работу всего часового механизма, компенсирующего воздействие земного притяжения на анкерную вилку и балансовое колесо.

Земное притяжение… Сейчас его компенсировал не только хитрый турбийон, но кое-что созвучное: турбины самолетных двигателей. Они тащили «Як-40» в режиме горизонтального полета, при котором достигается наименьший расход топлива в единицу времени.

Механизм турбийона и секундная стрелка на нем были недоступны зрению – для этого нужно открыть крышку часов, – однако элегантное овальное отверстие на крышке показывало небольшой классический циферблат с римскими цифрами.

Антон, искренне любивший небо, легко и непринужденно пилотировал «Як-40». Действительно, на его борту никогда не было пассажиров – с одной лишь поправкой: лишних пассажиров. А Глеба Карпенко, расположившегося в салоне, лишним не назовешь, его помощь на первых порах может понадобиться. Он не такой, как его напарник Леонид Петерсон, который остался в датском представительстве «Аэроферри» за старшего… сторожа, с ним просто неприятно находиться рядом. Последний – как девка, запросто продаст и себя и окружающих. А Карпенко дружил со стабильностью. Во всяком случае, так казалось Антону.

Диспетчер по имени Юнит Зафер, уроженец Стамбула, окончил сеанс связи с пилотом борта 173, летевшего из Эмиратов в Данию, с опознавательным кодом 4004. Этот «Як-40» находился в зоне ответственности диспетчеров аэропорта в Стамбуле, Турция. Равно как и другой самолет, который согласно флайт-плану шел на Шарджу, ОАЭ. Расстояние между ними составляло сто восемьдесят километров, шли они встречными курсами, точнее, пересекающимися: курсовой угол составлял не больше семи градусов.

Воздушная трасса трещала по швам от обилия судов всевозможных типов: грузовые, транспортные, пассажирские; а с недавнего времени стали залетать военные – ударные, транспортные, стратегические. Причем совершенно неожиданно, без предупреждения гражданских диспетчеров, которые в сотню раз (по глубокому убеждению Юнита) превосходили военных коллег. «Хорошо, что авианосцы не летают», – сострил он.

В этот час воздушная трасса, проходившая в стороне от Стамбула, не была столь загружена, что позволило Заферу, страстному болельщику местного «Галатасарая», снять наушники с микрофоном и налить себе кофе.

– Перекур? – спросил напарник, турок лет тридцати, цветом лица больше походивший на пакистанца.

– Ага. – Юнит зевнул и, наверное, из-за этого сделал слишком большой глоток горячего напитка. Мотнув головой и часто поморгав заслезившимися глазами, он вернулся на свое место. Самолеты авиакомпании «Аэроферри» двумя зеленоватыми отметками на экране радара медленно ползли друг к другу. Они периодически «отмечались» на радаре кодами меток: тот, что летел в Шарджу, мигал опознавателем 1380, другой, следующий курсом на Копенгаген, – кодом 4004.

– АФ тринадцать восемьдесят, снижайтесь, – передал командиру экипажа диспетчер. – У нас пересекающий борт. Эшелон полета триста пятьдесят.

– Понял, «Запад», – ответил АФ тринадцать восемьдесят, получивший этот позывной на данный перелет. – Снижаюсь до эшелона триста пятьдесят.

Однако не снизился, а продолжал идти на прежней высоте. Вроде бы пилот не глухой – услышал же диспетчера, равно как слышит, наверное, информацию системы предупреждения столкновения в воздухе (TCAS): «Traffic, traffic» – «Встречный борт, встречный борт».

– Эй, АФ тринадцать восемьдесят! Ускорьте снижение. Эшелон полета триста пятьдесят. У нас борт. У вас триста шестьдесят, вам под одиннадцать часов, – на всякий случай сообщил диспетчер информацию для возможной визуальной ориентации – курсовой угол между носом самолета и направлением на встречный объект: «Под углом триста тридцать градусов (чуть слева) от носа вашего самолета находится объект».

Как об стенку горох! TCAS, наверное, уже «орет» на борту этого олуха: «Descend, descend!» («Снизиться, снизиться!»)

Юнит переключился на встречный борт:

– АФ сорок ноль четыре! Climb, climb! Набирайте высоту!

– Понял, «Запад», набираю высоту, – подтвердил пилот.

– Increase climb! Increase climb! – уже кричал диспетчер. – Ускорьте набор высоты! Ослепли вы все, что ли? – Уже сейчас оба пилота могли разглядеть не только самолеты, но и друг друга за стеклами кабин.

Когда две метки на экране радара слились воедино, визуально это походило на столкновение. Юнит Зафер даже закрыл глаза на секунду. А когда открыл их, облегченно выдохнул: метки успешно «разлетелись», продолжая подавать свои опознавательные коды: 4004 – курс на столицу Дании; 1380 – на Шарджу, что в нескольких десятках километров от Дубаи. Говорят, хороший курортный городишко, не к месту пришли мысли в голову напряженного донельзя диспетчера.

Он собрался было встать и отнести пустую чашку, как вдруг с экрана радара пропала метка, обозначавшая самолет, летевший на Шарджу. Словно и не было его.

– Что за черт!..

– Проблемы? – только сейчас спросил Зафера побледневший напарник.

– Кажется.

Диспетчер снова вызвал борт по радио: его пилот хорошо говорил по-английски, Юнит даже запомнил его имя – Антон. Русское, кажется.

– АФ тринадцать восемьдесят, ответьте!

Однако пилот не отвечал. Неужели все-таки задели друг друга?.. Иначе чем объяснить столь быстрое исчезновение борта?

Пройдет ровно полчаса, и Юнит Зафер узнает, что самолет с опознавательным кодом 1380, пилотируемый неким Антоном с приятным голосом, взорвался в небе и обломки его рухнули в воды Черного моря.