Полярный летчик, стр. 25

Наконец-то, низко опустив голову, Ходжеро вернулся к самолёту.

– Бей меня, – сказал мальчик. – Ошибку делал. Стойбище дальше, там. – И он махнул рукой.

Как ни сердился лётчик, но делать было нечего, надо лететь дальше. С трудом подняв машину, Маслов пошёл бреющим полётом над мелколесьем.

Ещё два раза садился Маслов на лесные поляны, прежде чем было найдено стойбище, в котором лежал раненый охотник.

– …Чудо какое-то, что не угробил тогда машину, – рассказывал нам летчик. – Доставил всё-таки, правда не так уж «шибко», отца Вани в Александровскую больницу. Потом узнал – выжил он. К счастью, к концу памятного дня внезапно похолодало, и я сумел благополучно сесть на лыжах в Николаевске…

Мы молча пожали руку Маслову.

СУДЬБА САМОЛЁТА

«М-10-94»

Самолёты, как и люди, имеют свою судьбу. Бывает, крылатая машина, появившись на свет, живёт всего несколько часов испытательных полётов. Авиаторы говорят: «самолёт не пошёл». Придирчивые экзаменаторы ставят ему «единицу». Чертежи неудавшегося самолёта не посылают на завод, а сдают в архив. Он никогда уже не попадёт в воинскую часть или на трассу гражданской авиации. Другие же самолёты так хорошо ведут себя в небе, что их выпускают в сотнях и тысячах экземпляров. Они летают долгие годы, участвуют в воздушных сражениях, перевозят пассажиров и письма. Правдивую историю об удивительно счастливой судьбе одного самолёта мне давно хотелось рассказать.

…Он был создан совсем не случайно. Его появления с нетерпением ждали и военные лётчики, и почтовые пилоты. Им очень нужен был самолёт легко управляемый, как говорят авиаторы, «послушный», неприхотливый и прочный. Надеялись, что он будет летать с большей скоростью, чем существовавшие тогда крылатые машины, и подниматься выше их – другими словами, иметь большой «потолок». Его вместительные баки должны были обеспечить бензином достаточно длительный полёт.

В конце двадцатых – начало тридцатых годов у нас в стране было мало своих воздушных кораблей. Наши лётчики поднимались в небо большей частью на заграничных машинах. Это их не устраивало. Советские лётчики уже тогда поставили своей задачей – «летать дальше всех, выше всех, быстрее всех». Чтобы осуществить этот лозунг, нужны были свои собственные самолёты. В стране начинали строить заводы для производства самолётов и моторов к ним. Учёные и инженеры работали над проектами новых крылатых машин.

Николай Николаевич Поликарпов был одним из первых советских конструкторов. В то время это была очень редкая профессия.

Помнится, когда я, деревенским мальчишкой, ещё до революции, увидел аэроплан, то всё допытывался: кто же это построил эту огромную диковинную птицу? Какой человек?

Только много лет спустя я узнал, что не один человек, а целый отряд специалистов создаёт новые самолёты. В современном самолёте, даже самом маленьком, свыше шести тысяч деталей. В поршневом моторе их более пятисот. Если бы конструктор-одиночка задумал сам спроектировать весь самолёт, рассчитать и вычертить все детали, на это ушло бы десятки тысяч часов. Иначе говоря, промышленность лет двадцать должна бы ждать, пока конструктор справится с этой титанической задачей.

В новых воздушных кораблях-гигантах, таких, как «ИЛ-62» или «ТУ-144», уже не тысячи, а сотни тысяч деталей. Одних только электропроводов в них уложено несколько десятков километров. Целой человеческой жизни не хватит, чтобы самолично сконструировать такую крылатую машину. Их создаёт целая армия учёных, инженеров, техников, лаборантов, чертёжников, рабочих…

У Поликарпова было меньше помощников, вернее, соратников, чем у творцов «ИЛ-62», – техника была тогда не такая сложная, как теперь. Но и в его конструкторском бюро работало немало специалистов. Ещё в 1928 году американский ежегодник авиации не без зависти писал:

А как же иначе? Летающая машина – чудо техники, основанное на достижениях многих наук. Математика и физика, химия и астрономия и другие научные дисциплины участвуют в создании самолёта. Множество заводов, изготовляющих различные аппараты и приборы вплоть до электронно-счётных машин, работают на авиацию.

Нет и не может быть такого человека, который хорошо изучил бы все науки. Но главный конструктор самолётов обязан знать, как применять их к его делу. Он, конечно, не всезнайка, но очень талантливый, опытный и многопонимающий инженер-конструктор. Главный, или «генеральный», как его называют, руководит работой специалистов, каждый из которых охватывает все богатства знаний в какой-нибудь одной определённой области. Он даёт основную идею нового самолёта, делает варианты и вносит поправки в деятельность собранных им инженеров. Без него могло бы получиться, как в известной басне Крылова «Лебедь, Щука и Рак».

В конце двадцатых годов Поликарпову сказали:

– Подумайте о самолёте-разведчике с большим радиусом действия!

Он начал с того, что стал просматривать зарубежные журналы и каталоги по авиации. Знание нескольких иностранных языков очень помогало Поликарпову в работе. Конструктор изучал описания последних самолётов разных стран и отмечал все новинки. Вот у этой английской машины удачно размещены дополнительные баки для горючего, а у голландского разведчика любопытен профиль крыла…

С самого начала Поликарпову было ясно, что мотор будущего самолёта должен быть советским. Мотор – сердце крылатой машины. Чтобы крылья могли поддерживать самолёт в воздухе, им необходимо сообщить скорость, заставить двигаться, рассекать воздух. Скорость рождается тягой двигателя. Он – главный труженик. И от выбора его очень многое зависит. Поликарпов решил поставить на новую машину «М-17», мотор конструкции Микулина. Семьсот лошадиных сил. Это, конечно, не семьсот коней в одной упряжке. Кто учил физику, знает, что одна лошадиная сила – условная единица измерения – 75 килограммов, поднятых на 1 метр в 1 секунду. А мощность нового мотора, которая придаст самолёту высокую скорость, – 700 лошадиных сил.

Николай Николаевич надолго запирался в своём рабочем кабинете и рисовал на листках бумаги контуры самолёта, которого ещё не существовало. Он сделал множество набросков, пока постепенно не сложилась схема новой машины. Это будет не моноплан – самолёт с одной парой крыльев, и не биплан, имеющий две пары крыльев, а полутораплан. Другими словами – самолёт с двумя парами крыльев разной величины, как у стрекозы. Верхнее крыло длиннее нижнего на три метра. Это придаст особую устойчивость в воздухе.

«Главный» собрал всех заведующих отделами своего ОКБ – Особое конструкторское бюро, – рассказал им о задуманной машине. Не обошлось дело без споров и предложений. Человеку, не знакомому с авиацией, показалось бы, что говорят здесь на неизвестном иностранном языке. Слова были мудрёные: фюзеляж, центроплан, лонжерон, стрингер, нервюра, стабилизатор, расчалки, амортизатор… Но люди, произносившие эти слова, хорошо разбирались в наименованиях самолётных частей.

Вот фюзеляж – корпус, остов машины. Он связывается продольными креплениями – лонжеронами. Сама фюзеляжная коробка усиливается тонкими рейками – стрингерами. Все эти детали надо рассчитать, вычертить. И над этим неделями будут трудиться специалисты из «группы фюзеляжа».

В то же время конструкторы «группы крыла» будут ломать голову над центропланом – особой конструкцией, соединяющей крылья с фюзеляжем, и над несущими плоскостями, как инженеры называют крылья самолёта. Крыло так же необходимо летающей машине, как колесо повозке. Недаром говорят, что авиация началась с крыла. Самолёт без крыльев невозможен. И собирают их из сотен деталей. Тут множество лонжеронов и соединяющих их поперечных балок – нервюр, придающих крылу особую форму. Всё вместе это составляет крыльевой набор и покрывается специальным авиационным полотном или листами металла.