Советские партизаны. Мифы и реальность, стр. 24

Впереди поездов с важными грузами всегда следовали дрезины, и если экипаж дрезины не обнаруживал заряд визуально, то взрыв происходил под ее колесами. Факт такого подрыва фиксировался диспетчерской станцией, но он не означал крушения воинского эшелона.

За исключением 2–3 вагонов эшелон не пострадал.

К середине 1943 года немецкая служба тыла практически свела на нет эффективность партизанских мин с нажимными взрывателями, пуская впереди паровоза платформы, набитые песком (одну, две или даже три). Взрыв под такой платформой приводил к крушению платформы и, в самом лучшем для партизан случае, к плавному сходу с рельсов паровоза (если машинист не успевал вовремя затормозить) и первых вагонов, но не крушению всего состава. Последствия такого взрыва устранялись быстро, состав вскоре продолжал движение, факт диверсии фиксировался диспетчерами, а практический результат?

Даже взрыв заряда взрывчатки под колесами паровоза далеко не всегда приводил к катастрофическому падению под откос — требовалось, как минимум, наличие откоса. При установке заряда в расчете на максимальную эффективность требовалось соблюсти хотя бы одно из двух условий: заряд надо установить либо в таком месте, где состав имеет приличную скорость, либо там, где он следует под уклон. В противном случае с рельсов сходили только несколько вагонов. Излишне говорить о том, что партизаны не занимались подсчетом сошедших с путей вагонов — в Москву докладывали о подрыве эшелона в целом. Немцы очень быстро поняли, что к чему и стали пускать эшелоны на низкой скорости, что сводило на нет все усилия партизанских подрывников — на такой скорости эффективность подрывных зарядов была минимальной.

Среди подорвавшихся на партизанских минах составов значительную часть составлял «порожняк», двигавшийся в противоположном фронту направлении, на который вообще не имело смысла расходовать взрывчатку. Пустые деревянные коробки вагонов легко ремонтировать, а древесины в Беларуси всегда хватало.

Даже крушение состава было всего лишь половиной дела, требовалось еще уничтожить груз, а именно этого, как правило, и не происходило, так как партизаны после закладки заряда стремились как можно быстрее исчезнуть. Немцы подбирали груз и отправляли его на фронт следующим рейсом. Задним умом был прав Старинов — следовало выводить из строя локомотивы. Но для этого пришлось бы персонально охотиться именно за паровозами, в ущерб валу и километражу рельсов, планы на которые спускала Москва.

Попутно отметим, что железнодорожный транспорт, являвшийся объектом партизанских диверсий, в массе своей представлял собой захваченный железнодорожный парк. Поэтому, говоря об ущербе, нанесенном партизанами Германии, следует добавлять: ущерб наносился имуществу, ранее состоявшему на балансе Наркомата железных дорог СССР.

Главной причиной низкой эффективности «рельсовой войны» явились не приписки, а нежелание партизан рисковать своими головами. Ведь что такое пресловутые приписки? Всего лишь отчет о выполнении задания, которое на самом деле выполнено не было, или исполнено ненадлежащим образом. И это не явилось секретом для «шишек» из ЦШПД. Почуяв неладное, они отправили в отряды если не легион, то целую когорту проверяющих. Итогом «инспекций» стал ряд любопытных документов. Вот, например, с каким «рвением» работали некоторые партизанские отряды на Брянщине в канун проведения «Рельсовой войны»:

«В июле 1943 года, например, Матвеев подверг суровой критике ряд отрядов, преждевременно прекративших операцию по проведению взрывов на железнодорожных коммуникациях немцев, начатую в ночь на 22 июня 1943 года. Обвинив две бригады в подаче ложных рапортов об участии в операции, он грозил суровым наказанием в случае повторения чего-либо подобного:

„Я должен предупредить всех командиров и комиссаров этих бригад, что они будут освобождены от своих должностей и отданы под суд военного трибунала, если не станут выполнять моих приказов во время операции, намеченной на 28 июля.

Разъясните всем командирам бригад и отрядов, что мы обязаны вести диверсии на железных дорогах, чтобы помешать врагу вывозить оборудование из наших городов и доставлять резервы на фронт“» (Армстронг, с. 120).

Выдержка из отчета инструктора Витебского областного комитета партии:

«Довожу до сведения, что 27 августа 1943 года состоялось заседание штаба бригады Фалалеева, на котором были заслушаны отчеты командиров отрядов Семенова и Думина о проведении их отрядами в текущем месяце боевых операций и выполнении приказа № 0042. На собрании было установлено, что отряд Семенова в текущем месяце не уничтожил ни одного немца и не произвел ни одного взрыва на железной дороге. Семенов объяснил такое бездействие плохим оснащением своего отряда и тем, что диверсионные группы находятся в процессе подготовки» (Армстронг, с. 187).

При подготовке к операции «Багратион» ШПД БССР отправил Сергею Гришину, командиру партизанского полка «Тринадцать», инструкцию о проведении взрывов железнодорожных путей на линии Орша — Борисов (начиная с ночи 19/20 июня 1944 г.):

«Пользуясь затишьем на советско-германском фронте, противник усилил переброску войск и военной техники по железным дорогам. Для срыва переброски противником войск настоящим приказываю вам направить все имеющиеся в вашем распоряжении силы на массированное разрушение железнодорожных путей при проведении операции „Рельсовая война“ и уничтожить 1000 участков пути на линии Орша — Борисов. Вы должны приступить к проведению этой операции немедленно и хранить ее в тайне. Первая атака должна быть проведена в ночь с 19 на 20 июня. Последующие атаки должны способствовать полному прекращению переброски противником войск. Дальнейших директив не будет» (Армстронг, с. 408).

О том, удалось ли подчиненным Гришина выполнить этот приказ, можно судить по отрывку из доклада командования группы армий «Центр». В ночь с 19 на 20 июня немцы отметили массированные атаки на железные дороги в районах Лунинец, Орша, Молодечно, железнодорожных линий Могилев — Орша и Орша — Борисов, зафиксировали около 9400 взрывов. Однако «…взрывы на линии Борисов — Орша (зона ответственности полка С.В. Гришина — М.П.) удалось по большей части предотвратить» (Там же, с. 407–408).

Партизанские командиры, получив «ценные указания» и общий «километраж», но при этом ничего конкретного вдобавок, творчески подошли к решению поставленных задач и «оптимизировали» процесс — естественно, в сторону собственной безопасности (никто из них расшибать себе голову на охраняемых участках железной дороги ради выполнения очередного социалистического плана не стремился). Надо вам 140 тысяч километров рельсов — будут 140 тысяч: партизанские группы в первую очередь подрывали окольные, подъездные и даже тупиковые (запасные) участки железнодорожного полотна, которые оккупантами зачастую не использовались вовсе.

Все вышесказанное не означает, что операции на основных трассах и перегонах вообще не проводились. Проводились, и довольно активно, но — в пределах разумного. В Москву же, как водится, отправляли победные реляции, не соответствовавшие реальному положению дел. А эшелоны противника все шли и шли к фронту.

Системная ошибка в анализе

Анализируя данные этих «соцсоревнований» исследователи, на мой взгляд, совершают системную ошибку: они не пытаются представить себе весь этот процесс от начала и до конца в подробностях, без чего не понять подлинные причины провала «рельсовой войны». Дело ведь не в том, что отряд такой-то приписал себе лишних 20-100 %, а бригада такая-то вместо 10 мостов разрушила только два. Даже если представить, что все отряды и соединения приписали половину от исходных 215 тысяч рельсов (именно столько числится за партизанами всех республик и областей по итогам «Рельсовой войны»), то все равно это очень много.

Китайцы в 1940 году в ходе «битвы 100 полков» разрушили 500 км железнодорожных путей и 1500 км шоссейных, так японцы разгребали это едва ли не полгода, прервав в северо-западных районах Китая все активные наступательные операции. Отчего же так не произошло на Восточном фронте в 1943-м? Ну, хотя бы потому, что китайцы свои 500 километров взорвали практически одновременно во всем районе операции, а не суммировали по совокупности диверсий, и на относительно коротком участке фронта, а не собирали по всем регионам в кучу, чтобы потом доложить общий «километраж» в Чунцин.