Могло быть и хуже…, стр. 91

К счастью, в 1970 году Land Rover пришел на выручку, предложив нечто под названием Range Rover. Решение оказалось отличным – первый в мире двухцелевой автомобиль. Всего за 2000 фунтов вы получали машину, которая нормально ездила со свиньями в кузове, а после рабочего дня можно было слегка сполоснуть этот кузов и использовать авто в качестве комфортабельного лимузина для поездки с миссис Фермер в театр.

Последний Range Rover Sport тоже подходил для двух целей. Он хорошо работал и в Уилмслоу, и в Олдерли-Эдж. Он устраивал и футболистов, и их жен. Днем можно было развозить на нем медикаменты, а вечером он превращался в прекрасный окопчик, если возникала необходимость пострелять.

У многих моих знакомых есть то, что я зову настоящим Range Rover. Честно говоря, я вообще не могу припомнить, у кого из моих британских друзей его нет. Но я знаю только одного человека, у которого есть Sport. И зовут его Гэри, так написано на его бейджике.

Основная проблема Range Rover Sport в том, что это вообще не Range Rover. На самом деле он основан на Discovery, то есть поставляется со сложной системой двойных шасси. Это делает его тяжелым. Следовательно, никакой он не Sport.

Другая проблема состоит в задней части. В настоящем Range Rover она разделяется, и заднюю половину в случае чего можно использовать как сиденье. У Sport такой функции нет. Это просто обычный хетчбэк типа Volkswagen Golf.

Эта машина мне никогда не нравилась. Я считал, что это больше маркетинговый ход, чем результат настоящей инженерной работы. Схожие опасения у меня были и по поводу новой модели, которая только что вышла на рынок. Проблема очень проста. Вот уже 43 года Land Rover доказывает, что можно создать машину, которая будет прекрасно себя вести на бездорожье и при этом будет комфортабельной, тихой и безошибочной на дороге. Но если эту машину нагрузить еще одной целью, добавив спортивные элементы, кончится это паршиво.

Представьте себе, например, крепкие башмаки. Их можно носить и при прогулке по сельскому бездорожью, и при фланировании по Сент-Джеймс-стрит. Но для стометровки они не годятся, если только не хотите продуть. А именно этим Range Rover Sport и пытается стать – ботинками, в которых можно ходить не только по болотам и по центральному Лондону, но и на корте для сквоша.

У спорткара должно быть прямое и быстрое рулевое управление. Но в Range Rover на неровностях руль корежится и дергается. У спорткара должна быть жесткая подвеска, а это именно то, что совсем не нужно на вспаханном поле. Да и на М40, что уж там.

Поэтому я с предубеждением садился в Range Rover Sport. Но выбирался оттуда в некотором изумлении, потому что инженерам Land Rover каким-то образом удалось совершить невероятное.

Сразу скажу: машина не спортивная. Чувствительность к открытию дроссельной заслонки слишком медленная, а двигатель в моей тестовой машине был уж слишком дизельным. Рулевое управление хотя и оказалось быстрее, чем я ожидал, но все же не настолько быстрым, как, например, в Ferrari F12. Но налет спортивности все же ощущается, и это уже хорошо.

В динамическом режиме придется забыть про комфорт, но надо сказать, что для такой большой машины скорости реально впечатляют. Насколько? Как насчет прохождения поворота Крейнера в Донингтоне на скорости 100 миль в час (160 км/ч)? Наверное, такой скорости можно добиться и от настоящего Range Rover, но это будет очень опасно.

Потом я поехал посмотреть на благотворительную организацию, которую в шутку называю фермой, и здесь, честно говоря, автомобиль мало чем отличался от своего настоящего брата. Он имеет ту же простую в управлении систему, которая предупреждает машину о том, насколько замысловат лежащий впереди ландшафт, так что та понимает, какой дифференциал блокировать и какую передачу выбрать в автоматической коробке.

После этого я вернулся в Лондон, где спортивные башмаки стали настолько же тихими и комфортными, как ваше любимое кресло. Некоторые крепления не столь удовлетворительны, как у старшего брата, но сама архитектура отличная: высокая центральная консоль напомнила мне о Porsche 928, кроме того, есть много электронных игрушек. Возможно, это связано с тем, что у меня была особая модель Autobiography.

Среди этих игрушек было и цифровое DAB-радио, и тут надо сказать, что пора перестать прыгать от радости по поводу качества звука: в большинстве случаев звука просто не было. Когда сигнал немного слабеет, в обычном радио на несколько секунд появляются помехи. Но когда немного слабеет цифровой сигнал, наступает тишина. И с этой тишиной едешь милю, другую, третью… Для кухни это, наверное, совершенно нормально, но в машине лучше уж включить магнитофон.

Однако раз не было радио, то я мог обратить внимание на индикатор топлива, который после многих пройденных миль показывал по-прежнему оптимистичные цифры. И это настоящий туз в рукаве нового Sport. Оказывается, что он все же по сути своей не Discovery. Многое в архитектуре взято из нового Range Rover, так что машина становится легкой. А это, в свою очередь, означает существенно уменьшившееся потребление топлива. Клянусь, моя машина, похоже, вообще его не расходовала!

Отсюда и растут ноги у спортивности и порой весьма неплохого ускорения. Даже шестицилиндровый дизель может разогнаться с 0 до сотни примерно за восемь секунд. А уж восьмицилиндровый дизель с наддувом справится с задачей примерно за пять.

Таким образом, речь идет о существенном усовершенствовании предыдущей машины. Это действительно Range Rover, у которого действительно есть спортивные черты. Он нормально едет по бездорожью, комфортабелен и хорошо оснащен. Правда, у него нет раскидывающейся двери багажника. Вот почему я все еще предпочитаю более дорогого старшего брата.

Каковой сейчас несправедливо называть настоящей моделью. Потому что Sport не менее настоящий. Гэри уже оформил заказ.

Они делают всего одну машину. Зато цвет приятный

Porsche Cayman S С PDK

Основная проблема Porsche состоит в том, что там, кажется, вообще нет дизайнеров. Так, 911-й появился после того, как кто-то поигрался с пластилиновой моделькой Volkswagen Beetle. С тех пор абсолютно все версии, которые появились позже, выглядят совершенно одинаково.

Фанаты марки указывают на новые дверные ручки и блок-фары, заявляя, что эти мелкие изменения полностью меняют облик автомобиля. Но это примерно как сказать, что карандаш для бровей Тома Круза радикально изменяет выражение его лица. Это просто неправда. Он выглядит всего лишь как Том Круз с новыми бровями.

Мои коллеги из Top Gear постоянно называют различные инкарнации 911-го по модельным номерам и говорят, что, к примеру, 993-й не так хорошо выглядит, как 996-й, а 997-й не может похвастать правильными линиями. А по мне, так это примерно как поле, в котором играют дети. Откуда бы они ни происходили, все они на вид одинаковые.

У дизайнеров Porsche был шанс обратиться к чему-то новому и свежему в Boxster, но всю свою энергию они израсходовали на создание новой передней части, после чего очень устали и вмонтировали все ту же заднюю. Если бы не цвет фар, то на переднем ходу автомобиль выглядел бы точно так же, как на заднем.

А Cayenne? Этот большой внедорожник имеет нос 911-го, а все остальное как будто обтаяло.

Подозреваю, что проблема в том, что небольшая компания, которая выпускает новую модель раз в 300 лет, не может нанять на работу целый большой дизайнерский отдел блестящих молодых людей в водолазках и очках в тонкой оправе. Потому что большую часть времени им будет нечем заняться. Разве что писать резюме и отправлять его в General Motors. Та же проблема очевидна и у Aston Martin – компания еще в XIV веке спроектировала один автомобиль и продолжает делать его различные вариации. Но тут по крайней мере исходный вариант был действительно красив, чего никак не скажешь о разгромленном Porsche несчастном Beetle.