Могло быть и хуже…, стр. 86

Работает ли все это? Да очень даже неплохо. Как и Ford Focus ST, машина кажется легкой и раскованной, а если вы подкрутите или вообще выключите антипробуксовочную систему, то даже немного своевольной. Вы получите и недостаточную поворачиваемость, и заносы с отрывом, и опасения за свою драгоценную жизнь, а следовательно, получите огромное удовольствие.

Вы чувствуете, как электронный дифференциал, ограничивающий скольжение, пытается держать все под контролем, но создается ощущение, что это не очень хороший учитель, который пытается призвать к порядку класс неуправляемых семилеток.

И мне это нравится. Нравится мне и звук. Ford подобрал идею, которая впервые была применена в Lexus LFA (он, между прочим, стоит 336 000), и установил «акустический резонатор» – трубку, по которой рев мотора поступает непосредственно в кабину. Вы чувствуете себя так, словно сидите в отсеке двигателя. Хорошо оформлено и внутреннее убранство: огромные, обнимающие тело кресла Recaro и множество разнообразных игрушек даже в базовой модели.

Мне понравилась эта машина. Даже очень. В ней есть все, что я ищу в горячих хетчбэках: повседневная практичность, комфорт, понимание того, что ремонт любой запчасти обойдется не больше, чем ремонт какого-нибудь кухонного оборудования. И несмотря на всю эту приземленность, как в сериале «Терри и Джун», есть сочная скорость и все для наслаждения жизнью.

И, наконец, самое главное. Она стоит всего 16 995 фунтов, что на 2000 меньше, чем просят за свои последние горячие хетчбэки Peugeot или Renault. 16 995 – это примерно столько же, во сколько Alfa Romeo оценила некоторые версии своего ужасного двухцилиндрового TwinAir MiTo. И вам даже не заморочат голову дополнительные опции. Я посетил сайт Ford, где можно оценить различные конфигурации, и оказалось, что после выбора модели единственное, что вам останется, – определиться с цветом.

Итак, Ford Fiesta «Прокладка». Похоже, это нечто весьма редкое в наше время – дешевая и радостная машина.

Еще один дурной сон в череде кошмаров

Honda CR-V 2.2 I-D TEC EX

В 1990 году появилась NSX – двухместная машина с центральным расположением двигателя, которая вступила в борьбу с Lamborghini и Ferrari при помощи небольшого шестицилиндрового двигателя. Хотя жалить, как пчела, она не могла, но порхать умела не хуже любой бабочки. А рев двигателя будоражил душу.

Много раз уже говорилось, что у японских автомобилей характер стиральных машин. И это верно. Японские автопроизводители всегда делали машины так, чтобы все оставались довольны: ушедшие на пенсию почтальоны из Суонси, таксисты из Восточной Африки, мамаши – любительницы футбола из Хьюстона… короче, все.

Но современные политики знают, что если вы пытаетесь понравиться всем, то в итоге будете казаться довольно скучным. Если вы выработали подобную позицию, то рискуете усыпить половину Лондона. Так и произошло с NSX. Это был Борис Джонсон в мире суперкаров. Только немного легче.

Была еще и модель CRX – небольшое 1,5-литровое купе, которое вообще не преследовало никакой цели. Заднее сиденье напоминало купальню для птиц. Звук двигателя похож на мышиный писк, а комфорта от машины было как от дерева акации. Но раз уж она была такой необычной, то я сразу же купил себе экземпляр, как только начались продажи.

Я всегда питал теплые чувства и к Prelude. Большинство купе того времени в основе своей были обычными седанами. Capri – это Cortina с клоунским носом. Scirocco – это Golf. Calibra – это Cavalier и т. д. Но Prelude действительно была Prelude. Honda не пыталась сэкономить, используя одни и те же запчасти. Она сделала машину настолько хорошо, насколько возможно, упаковала в очень привлекательный корпус и снабдила выносными фарами. Именно так и поступала Honda – старалась сделать все по-другому. Лучше.

При этом, несмотря на всю оригинальность, компания никогда не отрывалась от корней. Начинала она как производитель поршневых колец для Toyota, а стало быть, знала, что качество – это начало, середина и конец всего.

Honda понимала, что ее собственные машины должны быть такими же надежными. И они такими и были. Система регулируемых фаз газораспределения – это сложная смесь механики и электроники. Поэтому несложно предположить, что в ней должны быть ошибки. Это совершенно естественно. А теперь скажите, сколько гарантийных обращений поступило в ее отношении после того, как компания произвела 15 миллионов автомобилей. Нет. Неправильно. Верный ответ – ноль.

В то время Honda была iPhone, который не заедал. Компания была иконой стиля, и при этом у них все работало. Это было воплощение мечты Чарльза Бэббиджа [156] о безошибочной уверенности механизмов. Это была Alfa Romeo, которая заводилась.

Помните Honda Civic Type R? Что за машина была. Или Integra. Или первый Insight. О, и я только что вспомнил про S2000 – более мощную версию Mazda MX-5. Чуть больше, чуть крупнее на вид, этот двухместный автомобиль с тентованной крышей обладал двигателем, который заводился до 9000 оборотов в минуту и мог пребывать в этом состоянии весь день. И каждый день.

И у них были не только машины. Были и мотоциклы, и генераторы, и яхтенные моторы, и газонокосилки, и водяные насосы, и мопеды, которые имели для мира настолько большое значение, что их увековечили в песне Beach Boys [157]. Были воздуходувки, квадроциклы, водородные топливные элементы, моторы «Формулы-1», которые как-то раз шесть подряд брали Кубок конструкторов.

Все эти достижения обессмертил один из величайших рекламных роликов своего времени. Под песню Энди Уильямса [158] The Impossible Dream лысеющий мужчина ехал по Новой Зеландии последовательно во всех видах транспорта, которые Honda сделала за годы своего существования. Посмотрев этот ролик, хотелось прокатиться на каждой из показанных машин.

Но на какой Honda вам бы хотелось поехать сейчас? На Jazz? На Civic? На Accord? На гибриде? Я думаю, что правильный ответ в лучших традициях тестов с выбором – Е, то есть «ничего из вышеперечисленного».

Те машины, которые Honda продает сейчас в Британии, так же скучны, как викторианский чайный сервиз. Надежность остается, но где своеобразие, где инновации, где гений? Все это в прошлом. Упадок Honda – это как если бы Rolling Stones вдруг решили записывать гимны. А сеть гостиниц Raffles посчитала бы, что санузлы размером с кабину пилота «Формулы-1» – это вполне достаточно.

Я только что неделю провел в дизельной версии Honda CR-V EX. Это довольно большое и дорогое пустое ведро. Honda утверждает, что последняя модель имеет существенные улучшения, но потом с трудом может перечислить хоть какие-то из них. Например, есть дневные ходовые огни. Как и во всех остальных машинах, присутствующих на рынке.

Багажник с электроприводом означает, что вам придется мокнуть под дождем, пока с помощью электричества он откроется за пять секунд. Вручную вы бы справились за одну. Произошло сокращение выхлопов углекислого газа на 12 %, что не имеет никакого значения, если только вы не медведь. А система полного привода сейчас стала электронной, а не гидравлической. То есть, переводя на человеческий язык, она стала хуже.

Под капотом моего тестового автомобиля был дизельный двигатель. Honda одна из последних среди крупнейших автокомпаний стала производить дизели, и их двигатели существенно уступают конкурентам. Они шумные, грубые и по сравнению, например, с BMW, куда менее мощные.

Внутри CR-V нет ничего, что нельзя было бы найти в более дешевых машинах, а некоторые функции просто раздражают. Экран спутниковой навигации окружен настолько маленькими кнопками, что нельзя разглядеть, что же они делают. Есть и еще один экран, который сообщает вам множество информации, которая вам не интересна. Например, сколько часов подряд вы едете с того момента, как случайно включили этот счетчик. Меня бы, честное слово, больше заинтересовал даже уровень прилива на Соломоновых островах.