Могло быть и хуже…, стр. 37

Единственная печаль – это полуавтоматическая коробка передач с подрулевыми переключателями и одиночным выжимом сцепления, которая не особенно быстра. И 152 000, возможно, слишком много: еще немного – и можно купить Ferrari 458. Который чуточку лучше.

Удивительно, куда могут завести бутылочные пробки и проволоки

Hyundai I40 1.7 CRDI 136PS Style

В середине 1960-х южнокорейская строительная компания под названием Hyundai решила начать производить автомобили. Имея финансовые возможности, как у «Манчестер Сити», она могла пригласить возглавить свое новое предприятие кого угодно, но по не самым понятным причинам в итоге был выбран англичанин по имени Джордж Тернбулл [73].

Джордж сделал себе имя в качестве управляющего директора Austin Morris, где он довел Morris Marina со стадии пьяного рисунка на обороте подставки под пиво до того этапа, который в то время в центральных графствах считался «производством».

Вместо того чтобы работать с корейцами, которые, очевидно, не отличили бы гаситель ударов от ревеня, Джордж привел с собой команду других англичан, в том числе человека, который разработал шасси для любимого автомобиля принцессы Анны – Reliant Scimitar.

Первый их автомобиль получил название Pony – не совсем понятно почему – и вроде бы даже экспортировался в Англию, хотя я не припомню, чтобы что-то о нем слышал, у кого-то его видел или встречал кого-то, кто решил, что его жизнь не будет полной без восточной версии Marina на парковке. В моей спальне фотография этой машины определенно не висела.

Так или иначе, благодаря солидным продажам в таких мекках мира моторов, как Египет и Эквадор, и даже несмотря на то, что мистер Тернбулл на этом этапе уже покинул компанию, чтобы производить в Иране, среди всего прочего, Hillman Hunters, Hyundai запустила на рынок новую модель. Ввиду недостатка воображения она тоже получила название Pony, и в брошюре подчеркивались ее «квадратные галогеновые фары» и «интуитивно понятное управление».

Компании пришлось упоминать подобные обыденные вещи, потому что больше упоминать было, собственно, нечего. Я тогда поездил на этой машине и даже сейчас еще припоминаю весь охвативший меня ужас. Все – от виниловой обивки и до непрезентабельного дизайна – было просто отвратительно, и более того, ни одна из деталей, казалось, не сочеталась друг с другом.

Из пола торчал рычаг, но переключать им передачи было так трудно, что к тому времени, когда вы находили нужную, машину уже пора было останавливать, и вам улыбалась перспектива снова нащупывать первую передачу.

Я уверен, что рычаг переключения передач был соединен с коробкой при помощи обычной проволоки. А рулевая колонка была установлена в большой банке йогурта. Если крутить руль достаточно быстро, то йогурт начинал сбиваться, и центробежная сила в итоге заставляла колеса изменить направление движения: одно двигалось налево, а другое – направо, но вы этого даже не замечали – частично потому, что слишком уставали, дергая руль, а частично из-за того, что к тому моменту уже сломали себе хребет, наехав на какой-то мелкий кусочек гравия.

Особенно восхищал двигатель. О Господи, я отчетливо помню, как подумал после того, как за несколько миль сумел развить скорость целых 6 или 7 миль в час, что лучше бы они смазывали двигатель маслом, чем садовой мебелью, в чем, очевидно, состоял исходный замысел Hyundai. Хорошая новость, впрочем, была в том, что достаточно высокой скорости, чтобы начать беспокоиться по поводу того, что тормоза сделаны из крышек старых молочных бутылок и не работают, развить бы все равно не удалось.

Да и чего можно было тут ожидать? Просить Корею сделать машину в то время – это как просить сейчас жителей алжирских трущоб произвести космический челнок. Ничем хорошим это окончиться не могло, особенно учитывая, что помочь пригласили отца Morris Marina. И тем не менее все каким-то образом кончилось хорошо, потому что сейчас, через несколько десятилетий, многие европейские и американские автокомпании разорились, а Hyundai потихоньку стала пятым автопроизводителем мира.

Последнее предложение компании носит название i40, и это весьма неплохое предложение. По размеру оно близко к Opel Insignia и Ford Mondeo, хотя эта машина лучше выглядит и, если вам важны эко-модели, более эко-номична. Кроме того, она немного дешевле, но прошли времена, когда табличка «сделано в Корее» подразумевала существенную экономию. Сейчас за корейские машины вы платите европейские деньги, потому что машины ничем не уступают европейским.

Дизельный двигатель в моей тестовой машине был не вполне идеален, но тем не менее давал достаточно лошадиных сил и при этом не страдал от невероятной жажды. Управление немного странное, но по крайней мере на этот раз, когда вы поворачиваете руль, оба колеса едут в одном направлении. А когда вы жмете на тормоз, машина действительно тормозит. Никаких сюрпризов – ни приятных, ни неприятных. Внутренним убранством как будто бы занималась Honda. Подвеска обычная. Коробка передач ничем особенным не выделяется.

Hyundai утверждает, что при разработке i40 ориентировалась на Volkswagen Passat и Toyota Avensis. И вот что получилось – бесцветная и безвкусная смесь двух этих образцов. Это просто еще одна машина. И в этом качестве она просто прекрасна. Что, естественно, значит, что ничего прекрасного в ней нет.

В прежние дни, когда слово «Корея» ассоциировалось не со страной, а с войной, у всех были четырехдверные седаны. На обладателей хетчбэков смотрели с большим подозрением, порой даже считая их французами. Но с тех пор рыночные возможности для традиционных седанов уже ушли в небытие. Нам нравятся машины большие, или высокие, или без крыши, или сделанные под 1950-е годы. Мы хотим, чтобы они были интересными, так что традиционные турбодизельные седаны с передним приводом больше не годятся. Это как ходить в джинсах Marks & Spencer.

Нужно быть очень скучным человеком, чтобы, рассматривая все богатство возможностей мира внутреннего сгорания, сказать в итоге: «Да, я хочу четырехдверный седан». И еще более скучным нужно быть, чтобы добавить: «И четырехдверный седан, который я хочу, – это Hyundai i40».

Основная проблема состоит в том, что все великие автомобильные компании были основаны великими людьми: Колином Чепмэном, Энцо Феррари, сэром Уильямом Лайонсом и другими. Hyundai же… Что ж, ее основателем был некий Чон Чжу Ен, который родился на территории современной КНДР, в крайней бедности. Звучит как начало скетча «Четыре йоркширца» [74], и действительно, нечто подобное с ним происходило. Как-то раз он сумел заполучить денег на билет на поезд, свистнув у своего отца корову и потом ее продав.

В большом городе перебивался с работы на работу – был то докером, то разнорабочим. Со временем открыл автомастерскую, но во время войны японские колониальные власти присоединили его развивающийся бизнес к стальной компании. И тут мистер Чон остался ни с чем – в захолустной деревушке в Северной Корее, с отцом, но без коровы.

Когда началась война, основал строительную фирму, которая, по его мнению, была особенно нужна, ведь требовалась массовая реконструкция. Чутье его не подвело, и сейчас Hyundai – это многонациональный конгломерат. А на фоне автомобильного бизнеса компании Mercedes-Benz выглядит как Plymouth Argyle. Всего один завод компании может производить 1,6 миллиона автомобилей в год.

Это примечательная история восхождения из грязи в князи, и я бы охотно познакомился с ее героем. Но хотел бы я купить одну из его машин? Нет. По тем же причинам я предпочитаю покупать сыр в магазине деликатесов, а не в Walmart. Пусть ингредиенты те же самые, пусть и вкус отличается не слишком. Но всегда приятнее покупать сыр у человека, который хочет производить именно сыр, чем у того, кто делает сыр в основном для того, чтобы делать на нем деньги.