Штурмовики Красной Армии, стр. 71
Государственные испытания Ил-8 с АМ-42 (второй опытный экземпляр) начались уже после окончания войны — 27 мая 1945 г.
При полетном весе 7610 кг штурмовик показал максимальную скорость у земли — 461 км/ч, и на высоте 2800 м — 509 км/ч, практический потолок — 6900 м, длину разбега — 520 м, наибольшую дальность полета — 1140 км.
В заключение отчета по испытаниям отмечалось:
«Самолет обладает хорошей устойчивостью, большой грузоподъемностью, мощным вооружением, удобный в эксплуатации и имеет значительную дальность и скорость полета, что позволяет рекомендовать его к внедрению в серийное производство в качестве штурмовика — бомбардировщика».
Учитывая окончание войны и наличие в серийном производстве штурмовика Ил-10, которому Ил-8-й уступал по максимальной скорости, скороподъемности, маневренности, длине разбега при взлете и длине пробега после посадки, запуск последнего в серию был признан нецелесообразным.
В развитие самолета Ил-8 планом опытного самолетостроения на 1945 г. предусматривалась постройка тяжелого бронированного штурмовика-бомбардировщика с мотором АМ-43 с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, представлявшего собой дальнейшее развитие мотора АМ-42.
Мотор имел взлетную мощность 2300 л. с. и номинальную мощность на расчетной высоте 2300 м — 2000 л. с.
Предполагалось с этим мотором можно будет довести летные данные Ил-8-го до уровня более легкого штурмовика Ил-10.
Каких-либо данных о постройке тяжелого штурмовика Ил-8 с мотором АМ-43 авторам пока обнаружить в архивах не удалось. По всей видимости, самолет не строился ввиду недоведенности мотора.
Второе поколение «летающих БМП»
Созданные в 1943–44 гг. бронированные штурмовики Су-6 М-71Ф и Ил-10 АМ-42 в полном объеме воплотили в себе концепцию «летающей боевой машины пехоты», у которой интегральный коэффициент боевой эффективности при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск повышен главным образом за счет «высокой подвижности» над полем боя и частичного улучшения вооружения при сохранении общего веса брони на уровне основного штурмовика ВВС КА Ил-2.
Скоростной маневренный штурмовик Су-6 М-71Ф стал логическим завершением работ ОКБ П. О. Сухого по улучшению летно-боевых качеств опытного штурмовика Су-6 М-71 (СА), построенного и испытанного еще до начала войны.
В конце 1941 г. в соответствии с рекомендациями НИИ ВВС КА на втором экземпляре самолета Су-6 М-71 в дополнение к четырем крыльевым пулеметам ШКАС (3000 патронов) были установлены две пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 230 снарядов.
Кроме того, на штурмовике предусматривалась подвеска 10 реактивных снарядов РС-82 (или РС-132). Нормальная бомбовая нагрузка была доведена до 200 кг (в перегрузку — 400 кг).
На самолете были установлены предкрылки, щитки типа «Шренк».
Броня не включалась в силовую схему и размещалась внутри самолета.
Вес пустого самолета равнялся 3727 кг, вес полезной нагрузки — 1523 кг.
Модифицированный Су-6 М-71 в период с 24 февраля по 12 марта 1942 г. прошел совместные с заводом № 289 государственные испытания.
Испытания вели ведущий инженер А. В. Синельников и ведущий летчик А. К. Долгов. Было выполнено 24 полета с суммарным налетом 15 ч 30 мин.
Штурмовой самолет Су-6 М-71 (СА) на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА
Акт по государственным испытаниям был утвержден командующим ВВС КА генералом А. А. Новиковым был утвержден 24 апреля 1942 г.
При нормальном полетном весе 5250 кг (10 РС-132, 200 кг бомб и боекомплект к стрелково-пушечному вооружению) самолет развивал у земли скорость 445 км/ч, на высоте 2500 м — 491 км/ч. Время виража на высоте 1000 м составило 24–25 с.
За один боевой разворот штурмовик мог набрать высоту 600 м (почти как у многих истребителей в то время). Максимальная дальность полета на скорости 360 км/ч на высоте 360 м составила 576 км.
В заключении указывалось, что штурмовик по всему комплексу летно-боевых качеств в целом соответствует требованиям и соответствует своему назначению. Но дальность полета недостаточная.
В качестве достоинства отмечалось, что броня защищает от пуль калибра 12,7 мм, однако схему бронирования штурмовика предлагалось изменить в соответствии с рекомендациями НИИ ВВС.
Был подготовлен проект Постановления ГКО о постройке к 1 декабря 1942 г. войсковой серии Су-6 М-71 в количестве 25 машин для производства испытаний в боевых условиях.
Штурмовой самолет Су-6 М-71 (СА) на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА
Одновременно была подготовлена докладная записка И. В. Сталину с положительной оценкой самолета:
«самолет прост и доступен летчикам средней квалификации, допускает полет с брошенной ручкой на всех скоростях».
Однако выпуск серии осуществлен не был, надо полагать, в основном из-за трудностей обеспечения серийными моторами М-71. Были и другие объективные и субъективные причины.
К началу июля 1942 г. самолет Су-6 М-71 с небольшими доработками, включающими улучшение бронирования (общий вес брони был доведен до 660 кг) и обзора вперед-вниз (сидение летчика было поднято на 35 мм), снова проходил совместные с заводом № 289 государственные испытания.
Испытания проводили ведущий инженер инженер-майор А. В. Синельников и ведущий летчик-испытатель майор А. К. Долгов. Летчики облета: майор М. А. Нюхтиков и капитан Коробов.
Вес пустого самолета составил 3727 кг, вес нагрузки — 1523 кг. Винт трехлопастный типа АВ-5–4А диаметром 3,25 м.
Стрелково-пушечное вооружение состояло из двух крыльевых пушек ВЯ-23 и двух крыльевых пулеметов ШКАС. Боекомплект к пушкам ВЯ-23 включал 230 снарядов, к пулеметам ШКАС — 3000 патронов.
Бомбовое вооружение допускало подвеску: внутри на держателях КД-2 четырех бомб типа ФАБ-50 или ФАБ-100 (в перегрузку) и снаружи на двух держателях типа Д3–40 бомбы ФАБ-50 или ФАБ-100.
Реактивное вооружение состояло из 10 РС-132 или РС-82.
При нормальном полетном весе 5250 кг (10хРС-132, 200 кг бомб, две пушки ВЯ-23 и четыре пулемета ШКАС с полным боекомплектом) штурмовик имел максимальную скорость у земли 445 км/ч, а на высоте 2500 м — 491 км/ч.
Время подъема на высоту 1000 м составляло 1,7 мин, а на высоту 3000 м — 5,1 мин. Максимальная дальность полета на высоте 670 м при скорости полета 360 км/ч достигала 576 км.
В отчете по испытаниям отмечалось, что кабина летчика достаточно просторная, расположение приборов удобное. Козырек кабины целесообразно сделать по типу Ил-2.
По технике пилотирования штурмовик был доступен летчикам средней квалификации.
Самолет во всем диапазоне скоростей от минимальной (скорость сваливания 270 км/ч) до максимальной устойчив по всем трем осям.
Вираж «сухой» выполнял устойчиво. Оптимальной скоростью при выполнении виража или восьмерки с креном до 60° являлась скорость в 310–320 км/ч по прибору.
Управляемость и маневренность машины (как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях) были замечательными.
Вертикальная скорость с полной боевой нагрузкой у земли равнялась 9,8 м/с. За один боевой разворот штурмовик без бомб и PC набирал 600–700 м высоты (скорость ввода 390 км/ч, скорость выхода в горизонтальное положение 270 км/ч).
Су-6 М-71 устойчиво планировал (как с газом, так и без газа) под углами до 40–45° — стремления к переходу в пикирование под большими углами штурмовик не проявлял. Скорость ввода в пикирование 270–380 км/ч.
Взлет и посадка были простыми, но несколько сложнее, чем у Ил-2, самолет на пробеге вел себя устойчиво. Из-за большого лба мотора обзор из кабины на рулежке был недостаточен, вследствие этого, руление приходилось производить змейкой. В воздухе обзор оценивался удовлетворительно.