Великая война на Кавказском фронте. 1914-1917 гг., стр. 85

И с этого времени темп и размах оборонительных работ по укреплению Трапезунда несколько ослаб.

ГЛАВА 22

В течение всей войны русские войска в своем победном наступлении все более отдалялись от нашей государственной границы и все далее проникали в пределы Турции с местностью чрезвычайно гористой, пересеченной и почти бездорожной в европейском смысле слова.

Кавказскому командованию приходилось уделять много внимания созданию или, по крайней мере, улучшению существующих путей, годных лишь для вьючного движения.

При большом удалении от границы подача снабжения в войска вьючным порядком не могла удовлетворять потребности все возраставшего количества войск, так как при длинных путях вьючные транспорты сами съедали подаваемое продовольствие и обращались в самообслуживающие.

Необходимо было сделать пути годными для колесного движения, а где возможно, проложить железные дороги, хотя бы узкоколейные, и использовать также водные пути.

В соответствии с этими данными обстановки, по требованию командующего Кавказской армией, усиливаются и производятся непрерывно работы по улучшению всех путей, по которым происходит подача предметов снабжения в войсковые части на фронте. От Караургана заканчивается шоссе к Эрзеруму, и постоянные строительные команды работают все время над исправлением полотна этой важнейшей магистрали. После взятия Трапезунда было приступлено к прокладыванию колесной дороги вдоль самого побережья Черного моря от Батума к Трапезунду. Затем, как упомянуто в предыдущей главе, была построена вдоль побережья дековилька, соединяющая Сюрмене, Трапезунд и Платану. Наконец, от Трапезунда к г. Ардаса по существующему шоссе Трапезунд — Эрзерум была также проложена дековилька, причем была использована частью сохранившаяся на этом участке турецкая дековилька.

Узкоколейная железная дорога с паровой тягой, начатая еще в 1915 г. от Сарыкамыша и перед штурмом Эрзерума уже обслуживавшая 1-й Кавказский корпус на участке от Сарыкамыша до Караургана, была проведена далее к Эрзеруму, и летом 1916 г. она была закончена. С этой поры подача значительного количества предметов снабжения для 1-го Кавказского и 2-го Туркестанского корпусов, частей армейского резерва, а затем и 6-го Кавказского корпуса производится по ней до самого Эрзерума. Работы по дальнейшему ее проведению к Эрзинджану непрерывно продолжаются вслед за наступающими войсками, и к осени этого же года железнодорожный путь почти готов до Мамахатуна (на полпути до Эрзинджана), а разработка полотна для дороги уже ведется далее за мостом через р. Кара-су.

Также усиленно ведутся работы по постройке узкоколейной железной дороги от ст. Шахтахты, Джульфинской ветки, через Диадин к Каракалисе Алашкертской, начатой осенью 1915 г.

Ввиду недостаточности средств одного Кавказского железнодорожного батальона для обслуживания железнодорожных путей, находящихся в военной эксплуатации, и для работ по проведению новых распоряжением Ставки на Кавказский фронт летом 1916 г. была прислана 3-я Заамурская железнодорожная бригада в составе 5, 6, 7 и 8-го Заамурских железнодорожных батальонов и 14-й железнодорожный батальон (из Европейской России).

8-й Заамурский железнодорожный батальон был направлен для эксплуатации Эрзерумской железной дороги, а все остальные батальоны 3-й Заамурской железнодорожной бригады со штабом бригады, а также и 14-й железнодорожный батальон были поставлены на постройку и эксплуатацию Макинской железной дороги (от Шахтахты к Каракилисе) [184].

Вследствие чрезвычайной трудности снабжения частей 4-го Кавказского корпуса, действовавших в районе Мушской долины и Битлиса на громадном фронте и при длинных коммуникациях, решено было использовать находившееся за левым флангом корпуса большое Ванское озеро как водный путь, а к северо-восточном углу его у с. Арнис провести ветку Макинской железной дороги, ведя ее от ст. Баязет.

Ввиду крупных земляных и скальных работ на Макинской железной дороге, сюда были притянуты, кроме указанных железнодорожных батальонов, еще 3, 4 и 5-й военно-дорожные отряды, 1-й рабочий батальон и ополченская саперная полурота.

Движение на участке дороги от ст. Шахтахты до ст. Баязет открылось 15-го июня 1916 г., а до Каракилисы Алапкертской — 1-го ноября того же года; южная ветка к Ванскому озеру у с. Арнис до революции была закончена, но эксплуатировалась только до ст. Софали. Протяжение Макинской железной дороги было: от ст. Шахтахты до ст. Баязет — 110 верст, от последней станции до Каракилисы — 104 версты, от ст. Баязет до ст. Софали — 45 верст и от последней до Арниса на Ванском озере — 113 верст.

Ширина колеи Макинской железной дороги была 0,50 саж., т.е. близкая к нормальной. К концу года эта железная дорога начала обслуживать части 4-го Кавказского корпуса; на Ванском озере было сосредоточено несколько паровых баркасов и барж и с окончанием постройки ветки к Ванскому озеру вопрос снабжения корпуса, в течение всей войны бывший чрезвычайно тяжелым, должен был облегчиться, но вскоре начавшаяся революция прервала работы и не позволила использовать плоды чрезвычайных усилий.

Кроме существовавшего хорошего шоссе Джульфа — Тавриз, еще до войны, по соглашению с персидским правительством, было приступлено к постройке железной дороги от нашей конечной железнодорожной станции Джульфа к Тавризу. Уже в 1913 г. шли полным ходом большие земляные работы и пробивка тоннелей в Дарадизском ущелье. Земляные работы были почти закончены к началу войны, так же как и постройка станций. Оставалось проложить рельсовый путь. С началом войны с Турцией строителем дороги инженером А.И. Трескинским приложены были усилия к скорейшему окончанию постройки ее. К осени 1915 г. дорога была готова, и по ней производилась транспортировка.

Еще в 1915 г., когда наше положение на фронте упрочилось, когда явились предположения о возможности широких наступательных операций в сторону Моссута, а наши войска Азербайджан-Ванского отряда находились постоянно к западу, юго-западу и югу от Урмийского озера, имея длинные коммуникации по вьючным дорогам, решено было использовать Урмийское озеро для сокращения длины грунтовых путей и подачи снабжения через него на судах.

С большой энергией и быстротой от ст. Сафьян Тавризской железной дороги была проведена ветка к северо-восточной оконечности Урмийского озера у с. Шериф-хане, где была устроена пристань, удобная для посадки войск на суда и нагрузки товаров.

На самом озере была заведена значительная флотилия из паровых баркасов и барж, перевезенных в разобранном виде из России. Вдоль всего побережья озера Урмия, на важнейших в военном отношении направлениях, были устроены пристани для причала судов. Таковых было шесть: 1) основная, при подходе к Урмийскому озеру железной дороги, в северо-восточном его углу, у с. Шериф-хане; 2) на северной оконечности озера, у с. Алмысарай (прозванная Евгеньевской); 3) на северо-западной стороне озера, недалеко от с. Карабаглар, откуда шел кратчайший путь от озера к Дильману, — пристань Петропавловская; 4) на западной стороне озера, южнее устья р. Назлу-Чапр, откуда шел кратчайший путь к г. Урмия — пристань Гульман-хане; 5) в юго-западном углу озера, у с. Гейдар-Абад, на Равендузском направлении и, наконец, 6) на восточном берегу озера, у с. Даналу.

Под конец года была проложена узкоколейка от пристани Гейдар-Абад до Кала-Посова на Моссульском направлении [185].

Кроме того, в течение всего времени на всем фронте Кавказской армии, на направлениях, по которым происходила подача снабжения в войска, прокладывались колесные пути на замену существующих вьючных, что при работах в местности гористой, каким был весь театр военных действий, требовало громадных усилий.