Сверхзвуковые самолеты, стр. 88

Разработанная модификация «Дюрандаль» IV с двигателем «Атар» 9 с форсажной тягой 59,43 кН (6060 кГ) так и осталась нереализованной.

Рис. 2.66. Проекции самолета «Дюрандаль» S.E.212.

Размах крыла, м 6,5

Длина, м 11,0

Высота, м 4,0

Площадь несущей поверхности, м2 22,0

Масса пустого самолета, кг 2720

Взлетная масса (ном./макс.), кг 4050/6000

Емкость топливных баков, кг 1500

Удельная нагрузка на крыло (ном./макс.), кг/м2 184/273

Отношение массы самолета (ном./ /макс.) к тяге при форсировании и работе ракетного двигателя, кг/даН 0,77/1,15

Максимальная скорость на высоте 12000 м, км/ч 1700

Вертикальная скорость, м/с 200

Практический потолок, м 17000

Взлетная дистанция (при номинальной массе), м 700

«Скайлансер» F5D-1 фирмы «Дуглас»-одноместный палубный истребитель-бомбардировщик-США, 1956 г.

Рис. 2.67. Опытный образец палубного истребителя-бомбардировщика «Скайлансер» F5D-1.

История создания. В 1947 г. конструкторское бюро фирмы «Дуглас эркрафт» под руководством Э. Хайнемана начало разработку истребителя-перехватчика близкого проникновения для военно-морской авиации США. За основу проекта была принята концепция самолета «Мессершмитт» Me-163, построенного по схеме «бесхвостка» со стреловидным крылом и ракетной силовой установкой. В построенном самолете, обозначенном F4D-1 «Скайрэй», была сохранена лишь аэродинамическая схема. При этом значительным изменениям подверглась форма крыла и вертикального оперения. Первый опытный образец XF4D-1, оснащенный турбореактивным двигателем без форсажной камеры J35-A-17 фирмы «Эллисон» тягой 22,26 кН (2270 кГ), был испытан 23.01.1951 г., второй имел двигатель с форсажной камерой XJ40-WE-8 фирмы «Вестингауз» тягой 31,18 кН (3180 кГ) без форсирования и 51,58 кН (5260 кГ) с форсированием. 3.10.1953 г. на втором опытном самолете был установлен мировой рекорд скорости при полете на базе, равняющийся 1211,74 км/ч.

Первоначально считалось, что на серийных самолетах будут устанавливаться усовершенствованные двигатели J40, однако прекращение в 1953 г. работ над этим двигателем вынудило фирму использовать двигатели фирмы «Пратт- Уитни»-сначала J57-P-2 тягой 43,14 кН (4400 кГ) и 60,04 кН (6123 кГ) соответственно без форсирования и с форсированием, а затем J57-P-8B с соответствующими величинами тяги 46,71 кН (4763 кГ) и 64,50 кН (6577 кГ). Первые самолеты с этими двигателями были построены в 1954 г., однако в воинские подразделения они начали поступать лишь с 16.04.1956 г. В общей сложности в 1954-1962 гг. было построено 420 самолетов, которые в сентябре 1962 г. получили новое обозначение F-6A (в рамках упорядочения системы обозначений самолетов США).

После окончания летных испытаний первых серийных самолетов было предпринято их усовершенствование с целью увеличения максимальной скорости. Для этого был применен более совершенный двигатель J57-P-12 и реконструированы передняя и хвостовая части фюзеляжа, а также околофюзеляжные части крыла. Первоначально новая модификация получила обозначение F4D-2, а затем F5D-1, изменилось при этом и название самолета на «Скайлансер». Опытный образец был испытан 21 апреля 1956 г.; всего было изготовлено четыре экземпляра самолета.

Описание самолета. «Скайлансер» представляет собой среднеплан, построенный по схеме «бесхвостка». В целях уменьшения занимаемой площади при нахождении в ангаре авианосца концы крыла складываются вверх. Небольшого удлинения (1,97) и среднего сужения (около 2,32) крыло имеет округленные торцевые части и прямолинейные передние кромки с углом стреловидности 51° и нулевым углом поперечной установки. Задняя кромка консоли крыла выполнена в виде ломаной линии с отрицательным углом стреловидности в корневой части, что обеспечивает увеличение строительной высоты. Крыло оснащено небольшого размаха предкрылками, расположенными в центральных частях консолей, и двухсекционными элевонами с осевой компенсацией. Вертикальное оперение-классическое, с рулем направления и стреловидным килем (угол стреловидности 49° по передней кромке). Шасси – трехстоечное, с одинарными колесами. Главные стойки убираются в околофюзеляжные части крыла вперед против потока. В хвостовой части фюзеляжа использована дополнительная опора с одинарным колесом. Ее назначение сводится к предотвращению повреждения самолета во время посадки или взлета при больших углах атаки. Четырехсекционные тормозные щитки расположены на верхних и нижних поверхностях корневых частей крыла.

Двигательная установка. На самолете использован турбореактивный двигатель фирмы «Пратт- Уитни» с боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками и форсажной камерой, развивающий тягу 57,86 кН (5900 кГ) без форсирования. Вооружение. Самолет несет четыре пушки калибра 20 мм, бомбы, контейнеры неуправляемых снарядов и ракеты на шести подкрыльных замках с общей грузоподъемностью 1814 кг. Два центральных замка предназначены для подвешивания дополнительных топливных баков емкостью 567 или 1136 л каждый.

Рис. 2.68. Проекции экспериментального самолета «Скайрэй» F-6A.

Рис. 2.69. Проекции палубного истребителя- бомбардировщика «Скайлансер» F5D-1.

Размах крыла, м 10,21 10,4

Длина, м 13,92 15,3

Высота, м 3,96 3,96

Площадь несущей поверхности, м2 51,74 55,0

Масса пустого самолета, кг 7268 9700

Взлетная масса (ном/макс.), кг 9072/ 11300/…/11340

Грузоподъемность, кг 1814

Емкость топливных баков (внутр./внешн.), л 2840/2272 3200/2272

Удельная нагрузка на крыло (ном./макс.), кг/м2 175/219 205/…

Отношение массы самолета (ном./макс.) к тяге при форсировании, кг/даН 1,51/1,89 1,96 1) /…

Максимальное число Маха 1,42) 1,4 2)

Максимальная скорость, км/ч 1211 1487 2)

Максимальная скорость у земли, км/ч 1159

Вертикальная скорость, м/с 81

Практический потолок, м 14630 16 800

Максимальная дальность, км 1530 2170

Радиус действия, км 320

1) Без форсирования.

2) Ориентировочные значения.

YF-107A фирмы «Норт Америкен» – одноместный истребитель- бомбардировщик – США, 1956 г.

Рис. 2.70. Истребитель-бомбардировщик YF-107A с надфюзеляжным воздухозаборником.

История создания. Когда оказалось, что принятый на вооружение в 1953-1954 гг. самолет F-100 не удовлетворяет новым требованиям ВВС США по скорости и грузоподъемности, фирма предприняла попытку его модификации. В результате была разработана модификация F-100B, которая существенно отличалась от своего прототипа как внешним видом, так и используемой силовой установкой. Позднее эта модификация получила обозначение YF-107A. Первоначальный заказ на создание девяти опытных образцов позднее был ограничен тремя самолетами, первый из которых был испытан 10 сентября, а последний-10 декабря 1956 г. В ноябре 1956 г. на первом опытном образце была достигнута скорость ? = 2. Тем не менее в следующем году было принято решение запустить в серийное производство самолет YF-105 фирмы «Рипаблик», что означало отказ от программы F-107. Два опытных образца были переданы исследовательскому центру NACA, а третий-музею в Дейтоне.