Сверхзвуковые самолеты, стр. 5

Рис. 1.5. Американские истребители-бомбардировщики «Тандерчиф» F-105 в полете.

С учетом этого начались исследования самолетов, специально предназначенных для полетов и выполнения заданий на небольших высотах со сверхзвуковыми скоростями. Первым из них в Западной Европе должен был стать самолет TSR.2. Кроме полезных для небольших высот пилотажных свойств, а также высокой эксплуатационной гибкости, он мог бы использовать ядерное и обычное вооружение различных видов, а также осуществлять фотографическую и радиолокационную разведку в любых погодных условиях днем и ночью. Этот самолет предполагалось приспособить к эксплуатации с полевых аэродромов (что упрощает рассредоточение и уменьшает уязвимость в отношении воздушных налетов), т.е. обеспечить его независимость от крупных аэродромов и комплексов наземных средств.

Правда, работы над самолетом TSR.2 закончились на этапе летных испытаний опытного образца, однако тем не менее они выявили сложность проблемы и тем самым принудили конструкторов к поиску иных, менее сложных решений. В первую очередь была рассмотрена проблема уменьшения тактического радиуса действия ввиду большого удельного расхода топлива при полете на малых высотах. Вначале наиболее рациональным решением было признано перемещение баз самолетов ближе к линии фронта. На практике оказалось, что таким путем нельзя выполнить поставленные задачи, поскольку приближение баз к зоне боевых действий увеличивает опасность уничтожения аэродромов и самолетов. Поэтому было решено приспособить самолеты к базированию на грунтовых аэродромах (путем использования эффективных средств механизации крыла и шасси с пониженным давлением в пневматиках), а также использовать маскировку самолетов от воздушного обнаружения. Для увеличения ресурса была усилена конструкция планера, а улучшение условий работы экипажа было достигнуто с помощью автоматов, обеспечивающих продольную стабилизацию самолета. Однако все эти мероприятия в совокупности привели к дальнейшему росту взлетной массы самолета до 12-16 т.

В США переход на концепцию атомного вооружения (с учетом вероятности его использования противником) имел в вопросах ведения воздушных боевых действий значительно большие последствия. Прежде всего было признано, что утратила значение обычная противовоздушная оборона, которую стали считать недостаточной для обеспечения возможностей ответного удара. Впоследствии, в конце 50-х годов, было проведено быстрое перевооружение истребительных подразделений противовоздушной обороны на тяжелые сверхзвуковые самолеты-перехватчики с высокой скороподъемностью, а также введены постоянные боевые дежурства, которые должны были сократить время перехвата до минимума. С другой стороны, было признано, что преодоление противовоздушной обороны противника, точный выход самолета на цель и осуществление ядерной бомбардировки будут возможны лишь при условии оснащения самолетов новыми совершенными навигационными средствами и электронным оборудованием, а также высокоэффективными системами управления вооружением самолета. Так как в США считается, что самолеты должны иметь большой радиус действия (3500-4500 км, тогда как в Западной Европе считается достаточным радиус действия 1800-2300 км), то взлетная масса самолетов выросла еще больше.

В этой ситуации было сочтено, что уменьшение затрат на все более дорогие самолеты возможно только путем вооружения тактической авиации истребителями-бомбардировщиками, приспособленными к выполнению и других задач, в частности разведки.

Первым американским сверхзвуковым истребителем, пригодным к транспортировке ядерного оружия (т.е. истребителем- бомбардировщиком), был F-105, а затем F-4. Они соответствовали концепции сбрасывания ядерных бомб с малой высоты, требующей соответствующего бортового оборудования. Самолет F-4, помимо основного варианта, выпускался также как перехватчик и разведчик.

Второе поколение сверхзвуковых самолетов

Прогресс в разработке двигательных установок и конструкции планера, а также достижения в области аэродинамики и технике управления привели к созданию на рубеже 1960-1970-х годов сверхзвуковых самолетов, которые обычно называют самолетами второго поколения. Для них характерно использование двухконтурных (турбовентиляторных) реактивных двигателей, которые, развивая такую же тягу, как одноконтурные, расходуют значительно меньше топлива. Использование таких двигателей позволило не только уменьшить массу самолета и увеличить его грузоподъемность, но также и уменьшить отношение массы самолета к тяге двигателя ниже 1 кг/даН, что вместе с другими усовершенствованиями привело к заметному увеличению маневренности, набора скорости и скороподъемности самолетов 70-х годов в сравнении с самолетами 50-х годов. Первым западным самолетом, положившим начало новому поколению, стал F-111, за ним были испытаны «Мираж» F.1 и «Вигген».

Кроме нового типа двигателя, эти самолеты имеют значительно более эффективные аэродинамические схемы, обеспечивающие высокую крейсерскую скорость в сочетании с небольшими скоростями взлета и посадки для возможности эксплуатации со срочно подготовленных аэродромов или гражданских автомобильных дорог. Для обеспечения таких характеристик первый из названных выше самолетов был выполнен с крылом изменяемой геометрии, второй-с крылом небольшой стреловидности, а третий-как биплан-тандем с треугольными крыльями. В самолете «Вигген» в дополнение к этому имеется устройство реверса тяги.

От самолетов первого поколения новые машины отличались главным образом меньшими скоростями приземления (около 220 км/ч) и взлета, а также возможностью их базирования на наскоро подготовленных аэродромах. Высокие летно-технические характеристики самолетов второго поколения связаны с использованием крыла изменяемой геометрии с разнообразной и эффективной механизацией, а также экономичных двигательных установок большой тяги, облегченных конструкций и т.п.

Некоторые данные выпускаемых серийно истребителей обоих поколений приведены в табл. 2.

Сейчас все шире распространяется мнение, согласно которому разработанные образцы сложной авиационной техники морально устаревают уже к моменту их принятия на вооружение. Это происходит не только ввиду разработки очередных типов в конструкторских бюро, но также (а может быть, и главным образом) ввиду изменения принципов использования авиации. Новый тип самолета, который должен эксплуатироваться в качестве боевой единицы не меньше 10 лет, требует почти столько же времени на прохождение от стадии обоснования тактико-технических характеристик проекта до начала серийного производства. Это означает, что намерения и возможности вероятного противника необходимо прогнозировать на период около 20 лет.

Как следует из сказанного выше, изменение взглядов на принципы применения авиации было столь частым и радикальным, что сегодняшнее прогнозирование на ближайшее двадцатилетие может оказаться фикцией. С учетом этого в Западной Европе установилось мнение, что снижение финансовых затрат и риска создания морально устаревших систем оружия может быть достигнуто, в частности, путем разработок многоцелевого самолета, который после определенной модернизации будет соответствовать текущим требованиям, т.е. сможет конкурировать даже с новейшими средствами более узкого назначения. Дополнительно уменьшить риск, а значит, увеличить вероятность успеха можно путем сохранения в тайне работ, связанных с новой программой, так как это затрудняет противнику прогнозирование развития собственных боевых средств. Так же как и в предыдущие годы, была заметна разница в концепциях самолетов второго поколения, созданных в Западной Европе и в США.

В проектах сверхзвуковых истребителей, разрабатывавшихся в 50-х годах, почти повсеместно принималось за аксиому то, что уничтожение наземных целей будет вестись с использованием траекторий полета, условно названных «высоко-низко-высоко». Это означает подлет к цели на большой (обычно оптимальной для данного самолета) высоте-снижение и до лет до цели (около 100 км) на малой высоте, выполнение задания и отлет на дистанцию около 100 км-возвращение на большой высоте с экономичной скоростью.