Летный риск, стр. 61
После приземления был включен реверс всех двигателей и выпущены интерцепторы на полный угол. После опускания передней опоры шасси КВС приступил к торможению.
Согласно объяснительным запискам экипажа, эффективного торможения не было. Видя угрозу выкатывания, КВС обжал тормоза до второго упора и не выключал реверс до полной остановки самолета.
Однако, принятыми мерами остановить самолет в пределах ВПП не удалось и он, пробежав по размокшему грунту 100-150 м. остановился перед первым горизонтом СТО аэродрома, увязнув левыми рядами основных стоек шасси на 3/4 высоты колеса, правыми рядами – на 1/2. Реверс был выключен в момент остановки самолета, двигатели охлаждены и выключены. При этом, согласно объяснительной записке старшего бортинженера, температура тормозов поднялась до загорания табло "Тормоза перегрев" за исключением четвертого ряда на левой опоре.
Метеорологическая информация
Погода аэродрома Трентон за 02.27 UТС (в момент события), полученная по запросу комиссии: ветер 070° – 5 узлов, видимость – 1 миля (1600 м), слабая морось, дымка, сплошная 60 м. Дополнительная информация: разорванный туман, разорванно-слоистой облачности.
Данные об аэродроме
Аэродром Трентон расположен в равнинной местности, превышение 283', магнитное склонение 12° W. На аэродроме имеется две ВПП 06–24 и ВПП 13–31.
Основная ВПП 06–24: магнитные курсы 63°-243°; длина ВПП – 10000'; ширина ВПП – 200'; превышение торцов 06 = 275', 24 = 282'; с обеих сторон торцы перенесены и используемая для посадки длина ВПП составляет 9000' от торца.
При выдерживании электронной глиссады на ВПП 24 располагаемая длина ВПП – 8000’.
В районе пересечения с ВПП 13–31 имеется выемка длиной 1000'. В дождливую погоду возможно наличие луж глубиной до 1/4 дюйма, в результате чего возможно гидроглиссирование и ухудшение сцепления с ВПП.
Светотехническое оборудование ВПП с обеими курсами включает: огни подхода высокой интенсивности типа САLVERТ; огни высокой интенсивности НIRL; последовательно вспыхивающие огни SEL; опознавательные огни конца ВПП REIL; огни световой глиссады VASI–L.
Анализ
Фактическая погода, полученная на борт за 02.00 UТС: ветер 70° 3 м/с; видимость 1600 м; слабый дождь, морось, сплошная 60 м; температура +3°; точка росы +2°; давление 1012,5 Гпа.
Таким образом, погода соответствовала минимуму для посадки с Мк = 244°.
Посадочная масса ВС составляла 299,1 т, центровка 37,2 % САХ.
Предпосадочная подготовка: по объяснению экипажа проведена в полном объеме. Данные погодные условия не позволяли выполнить заход на посадку с курсом 64° из-за несоответствия метеоминимума.
Командир принял решение о заходе на посадку с курсом 244°, где минимум соответствовал, при этом попутная составляющая ветра была 3 м/с, что удовлетворяло требованиям РЛЭ. При этих условиях согласно расчетам посадочная дистанция составляла 2620 м, длина пробега – 1280 м для ВПП с коэффициентом сцепления 0,6 и выше.
Получив погоду за 01:00, экипаж принял решение на посадку с МК = 244°, проинформировал об этом диспетчера и получил от него подтверждение.
Снижение и заход на посадку выполнены без отклонений от заданной траектории, механизация выпущена на установленных рубежах, при этом рукоятка управления интерцепторами не была установлена в положение "ПТИ", что в дальнейшем оказало определенное влияние на увеличение длины пробега ВС. Заход на посадку осуществлялся в автоматическом режиме, снижение на предпосадочной прямой выполнено без отклонений по курсу и глиссаде на расчетной скорости Vпр = 271 км/ч (по данным СОК). На высоте 60 м был отключен автоматический режим и дальнейшее снижение выполнялось по продолженной глиссаде без отклонений. На высоте 39 м РУДы были установлены в положение ПМГ. Торец ВПП пройден на высоте И м на расчетной скорости 270 км/ч. Приземление произошло через 14 сек. после пролета торца ВПП на удалении 1069 м (по расчетам компьютера) на скорости 248 км/ч с перегрузкой 1,15.
Перелет объясняется сочетанием двух факторов:
– наличием попутной составляющей ветра;
– стремлением КВС мягко посадить самолет.
На четвертой секунде после касания рукоятка реверса была переведена в положение "реверс". На шестой секунде появилась обратная тяга, что подтверждается появлением замедления. За это время самолет переместился на 430 метров, а Vприб уменьшилось с 248 до 240 км/ч. Средняя путевая скорость на этом участке составила 258 км/ч, что может свидетельствовать о наличии путевой составляющей ветра ~ 5 м/с.
На седьмой секунде после касания РУИ была переведена в положение 60°. Интерцепторы вышли на полный угол на восьмой секунде, это дало дополнительный прирост замедления. На 11 секунде двигатели вышли на режим обратной тяги, к этому времени было применено торможение колес и с этого момента замедление достигло максимальной величины и оставалось примерно постоянным до 21 сек. За это время самолет пробежал от точки касания 1280 м, при этом Vприб уменьшилась до 114 км/ч.
Учитывая то, что на 11 сек. Vприб составляла 210 км/ч и за 10 сек. она упала на 96 км/ч, а самолет пробежал за это время 510 м, а также, принимая во внимание, что на этом участке движение самолета было равно замедленным, средняя Vприб составляет 162 км/ч. Средняя путевая скорость на этом участке составляет 180 км/ч, что еще раз может свидетельствовать о наличии попутного ветра примерно 5 м/с.
Анализ продольной перегрузки на данном участке показывает изменения характеристики торможения, что при исправной работе тормозов свидетельствует о различном сцеплении основных колес шасси с поверхности ВПП.
Начиная с 22 секунды после касания, продольная перегрузка (замедление) существенно падает, что может быть объяснено только попаданием ВС на участок ВПП с малым коэффициентом сцепления.
Нарастание замедления с 29 по 32 секунду можно объяснить участком ВПП с хорошим сцеплением, где тормоза были эффективны.
Дальнейший рост замедления с 33 секунды до полной остановки самолета объясняется движением ВС по размокшему грунту и увязанием колес.
Заключение:
Причиной выкатывания самолета Ан-124-100 за пределы ВПП в аэропорту Трентон явилось сочетание факторов: перелет самолета на 1069 м от торца ВПП, обусловленный наличием попутной составляющей ветра и стремлением КВС мягко посадить самолет; неустановка рукоятки управления интерцепторампи в положение "ПТИ"; наличие участка ВПП с низким коэффициентом сцепления во второй половине пробега.
Возможной дополнительной причиной выкатывания явилось несоответствие данных о ветре, полученных экипажем, фактическому ветру.
ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ СЕРЬЕЗНОГО АВИАЦИОННОГО ИНЦИДЕНТА С САМОЛЕТОМ Ан-124-100 В АЭРОПОРТУ УРУМЧИ
В 13.42 UТС, ночью, в простых метеоусловиях при выполнении посадки с Мк = 250 в аэропорту Урумчи, ВС приземлилось за 66 метров до начала ВПП. ВС получило незначительные повреждения обшивки элементов планера. Поврежден один фонарь системы огней ВПП.
По данным экипажа (запись в бортовом журнале бортрадистом): в 13:24 UТС получена погода: "Давление QNH-1018, погода хорошая, температура воздуха +14°, ветер 250 градусов, 4 м/сек". Информация о сдвиге ветра, по объяснениям экипажа не передавалась.
Построенная по результатам температурно-ветрового радиозондирования атмосферы на метеорологической станции Урумчи за 11:00 UТС аэрологическая диаграмма подтверждает наличие слоя инверсии на высотах около 4 км и возможной изотермии в нижнем приземном слое. При устойчивой стратификации (особенно при изотермии и инверсии) у земной поверхности (до высоты 50 м) часто наблюдается слабый ветер, а на верхней границе слоя инверсии/изотермии ветер может быть сильным и, следовательно, могут наблюдаться сильные вертикальные сдвиги ветра.