Летный риск, стр. 36

Заход выполнялся на Vз.п. = 200 км/ч, посадка на Vпос = 160–170 км/ч. Первая половина пробега в двухточечном положении, затем после опускания носовой стойки, послышался сильный шум в районе стойки. Самолет опустил нос ниже обычного угла и коснулся о бетон ВПП. В это же время был включен реверс двигателей. После пробега в таком положении 350–400 м самолет остановился, при этом горели зеленые лампочки выпущенного положения всех стоек шасси.

В кабине появился запах горения и дыма. Экипаж покинул самолет и вместе с подъехавшими через 2–3 мин. пожарниками приступил к ликвидации возникшего очага пожара. Очаг был ликвидирован за 10–15 мин. Самолет эвакуирован с ВПП через 1 час 30 мин. после посадки.

ОБСТОЯТЕЛЬСТВА ЛЕТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ САМОЛЕТА Ан-28 8 АВГУСТА 1988 ГОДА

По испытательному заданию необходимо было выполнить три полета с максимальным посадочным весом 6500 кг по крутой глиссаде (Vу ~ 5 м/с) с выпущенными интерцепторами и три полета в такой же конфигурации, но с выключением одного из двигателей на посадке на высоте 15 м.

За несколько дней до этого на эту работу был назначен молодой летчик-испытатель 3-го класса, имеющий налет на испытания 276 часов, на Ан-28 – 64 часа, самостоятельно – 21 час, имеющий без перерыва два с половиной месяца.

Справа к нему но приказу, был назначен летчик-испытатель 1-го класса, имеющий большой опыт полетов на Ан-28 и не имеющий перерывов.

Так получилось, что в день полетов этого 2-го летчика срочно отправили в командировку, а на ЛИС существовала практика полетов на Ан-28: командир и бортинженер.

Так, летчик, недооценив сложность выполняемых режимов, свою натренированность, приступил к выполнению задания, выполнил три успешных полета по первой части программы.

При выполнении четвертого полета с выключением левого (критического) двигателя на высоте 15 м командир почувствовал резкую просадку самолета, взятием штурвала на себя и увеличением тяги правого двигателя до номинала, ему удалось уменьшить вертикальную скорость, выровнять самолет на высоте 2 метра, но положение самолета относительно на осевой ВПП, но продольная ось самолета на 15–20 влево от осевой. Понимая, что при касании с таким углом сноса, можно подломить правую стойку шасси; КВС, пытаясь поддержать (хотя элероны почти полностью выкручены вправо) самолет в воздухе и исправить положение самолета относительно ВПП, переводит режим правого двигателя на взлетный, происходит довольно-таки резкое изменение оборотов и тяги на увеличение; как следствие – резкий разворачивающий момент влево, и самолет за 1–1,5 сек. развивает левый крен до 30°, касаясь левой законцовкой земли, уборка правого двигателя до ЗМГ приводит к изменению с левого на незначительный правый крен и касание земли (за пределами бетонной ВПП) правыми основными опорами, их подломка из-за больших боковых нагрузок и из-за инерционных сил разворотом самолета на 340° относительно курса посадки.

На борту три человека – никто не пострадал. Самолет получил серьезные повреждения и, так как его ресурс (01–01) был практически исчерпан, был списан.

Летчика пожурили, и уже 10.08.88 он летал на Ан-28 в качестве 2-го пилота на демонстрационных полетах на аэродроме "Чайка".

26.09.2007 г.

РАССЛЕДОВАНИЕ ЛЕТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ ПРИ ПОСАДКЕ САМОЛЕТА Ан-22 № 01-01

12.01.1989 года на аэродроме Гостомель при выполнении контрольного облета после замены воздушного винта потерпел поломку самолет Ан-22 № 01–01 под управлением командира Самоварова В. А.

Причиной явилось появление отрицательной тяги на воздушном винте 3 СУ (силовая установка, для проведения работ по тензометрии лопастей) при заходе на посадку на высоте начала выравнивания, что вызвало „провал" самолета с касания правыми стойками шасси и правыми килем до полосы. Следы касания см. на фото.

В связи с тем, что ненормальное поведение 3 СУ проявлялось каждый раз, когда необходимо было по условиям полета, уменьшать режим работы двигателей, бортинженером производилось неоднократное восстановление равновесных оборотов переключением тумблера снятия с упора лопастей винтов 2 и 3 СУ в положение "Снят с упора" с последующей постановкой "на упор".

При уменьшении режима работы с 40° по УПЭС до 30° на высоте начала выравнивания (10–12 м) произошло резкое кренение самолета на правое крыло с уменьшением угла тангажа, уменьшением скорости полета с 242 до 218 км/ч. Несмотря на энергичное вмешательство командира, самолет коснулся земли (до БВПП) правыми основными стойками шасси и правым килем, после чего КЭ резко увеличил режим работы всех двигателей, произвел отрыв самолета от земли и выполнил "уход на 2-ой круг".

В момент дачи РУД всем двигателям до взлетного режима, в связи с тем, что обороты переднего винта 3 СУ были ниже остальных, бортинженер зафлюгировал винт 3 СУ самостоятельно, после чего доложил об этом командиру.

После ухода на 2-ой круг, внешним наблюдением с земли и с рядом идущего самолета, производились осмотр шасси и оценка возможности посадки самолета на выпущенные шасси.

Вероятной причиной возникновения отрицательной тяги следует: наличие неисправности (дефекта) в системе регулирования в/винта 3 СУ: нарушение РЭ двигателя НК-12 МА бортинженером Тимофеевым А. В.

Действия командира летчика-испытателя 1 класса Самоварова В. А. в момент возникновения отрицательной тяги на высоте начала выравнивания были правильными, четкими и своевременными, в результате чего было предотвращено более тяжелое летное происшествие. Правильно оценив обстановку после ухода на второй круг и выработав топливо из правого полукрыла, он произвел нормальную посадку на ВПП аэродрома Гостомель на стойки шасси левого борта и одну исправную стойку(из трех) правого борта.

Выполненное наземное опробование двигателя 3 СУ подтвердило наличие дефекта.

НА КРАЙ ЗЕМЛИ ЗА САМОЛЕТОМ

На наш скромный воздушный "грузовик" Ан-12, покинувший аэродром Киевского механического завода два дня назад и теперь садившийся в аэропорту Елизово города Петропавловска-Камчатского, никто не обратил внимания: аэродром жил размеренной жизнью, которую немного потревожила лишь последняя остановка на русской земле перед вылетом в Ванкувер гиганта Ан-225 "Мрия".

За день до нашего вылета мы распрощались с ней в Киеве и теперь догнали, пока она по недомыслию какого-то чиновника пережидала лишний день в Елизовском аэропорту. Лишний день (означавший бы, лишние валютные расходы) образовался из-за линии перемены дат, которая ожидает всех над Беринговым проливом. Каждый, кто пересекает ее навстречу движению солнца, попадает на американской земле в предыдущий день. Тот самый чиновник этого не знал, и вот результат. Из-за того, что кого-то в детстве лишили удовольствия прочесть Жюля Верна, человек двести из состава делегации маялись в Елизово без гостиницы и от безделья целые сутки. Но вот уж "Мрия"-то без внимания не оставалась ни на минуту. Более того, знаки внимания иногда принимали странные формы. Например, на створках шасси этого величайшего творения авиационной инженерной мысли, впервые направленного на показ за океан, кто-то от избытка патриотизма нацарапал гвоздем милое его сердцу название любимого города "ОРЕЛ".