Летный риск, стр. 32

ПОЖАР

Случай произошел на самолета Ан-124 и над Баренцевым морем. Мы испытывали иротивообледенительную систему самолета. Загорелась приборная этажерка, в задней части кабины экипажа горел блок, формирующий высотно-скоростные параметры. Прошли соответствующие отказы, ложно засигналил "критический режим" – все это в сочетании с дымом создало достаточно высокую напряженность в кабине.

Источники возгорания обнаружили быстро, но завершить полет пришлось, используя показания скорости допплера и инерциальной системы.

А в другом полете я оглох на полмесяца. Был наказан за собственное легкомыслие.

Нужно было срочно выполнить полет по достижению предельной скорости полета (она несколько выше максимально допустимой в эксплуатации) на самолете Ан-28. Режим можно выполнить только при резком снижении на максимальном режиме работы двигателей. У меня был насморк, и в результате – полная глухота. Это пример того, как не следует поступать, даже если ты большой патриот фирмы.

Каждое КБ гордится конструктивными находками, исключающими срыв самолета в штопор. Большое внимание этой проблеме уделял и О. К. Антонов. И наши самолеты, начиная с Ан-2 и имеющие автоматический предкрылок (Ан-14, Ан-14 м, Ан-28, Ан-32), при потере скорости входят в режим парашютирования с колебаниями по тангажу и не сваливаются на крыло.

Это великолепное качество дает право на хорошую рекламу, и одновременно появляется желание распространить это качество самолета на все режимы и полетные конфигурации. Но практически у каждого самолета есть режимы, на которых "вогнать" его в штопор можно. И если это так, то в инструкции летчику режим должен быть описан и даны рекомендации по выводу самолета из штопора. Это не будет противоречить рекламе из-за простоты вывода: достаточно отдать штурвал "от себя".

Самолет Ан-72. Его оборудовали противоштопорным парашютом, и это позволило мне доводить режим несколько дальше чистого сваливания. Если на границе сваливания противодействовать пульсирующим усилиям по крену, в какое-то мгновение можно оказаться вверх колесами (штопорное вращение).

Выход на предельный угол атаки при создании вертикальной перегрузки. Если этот угол превышен (угол атаки 32°…34°), самолет переходит в суперсрыв и неохотно, с запаздыванием выходит из него после отдачи штурвала "от себя". Этот режим характерен для самолетов с Т-образным оперением.

На Ан-28 сваливания с виража не происходит при точном пилотировании, а при неточном, при наличии скольжения – ахнуть не успеешь: самолет выполнит скоростную штопорную бочку с выбиванием гироскопических приборов.

При проектировании Ан-2М решено было освежить летные характеристики Ан-2, и эту работу поручили мне. Все было нормально кроме двух моментов:

— при торможении на взлетном режиме (крейсерская конфигурация) самолет выходит на очень большой угол тангажа, стрелка указателя скорости – на нуле. Заканчивается режим штопором. Для меня это было неожиданностью. Позже я прочитал в воспоминаниях Г. И. Лысенко – у него такой случай был при испытаниях Ан-2.

— при координированных скольжениях на крейсерской скорости я обнаружил перекомпенсацию руля направления, по нынешним нормам недопустимую.

И штопор, и перекомпенсация руля направления находятся далеко за пределами эксплуатационных режимов и поэтому их, по-видимому, решили не учитывать, но предупреждение в Р.Л.Э желательно.

Страх – естественная и обязательная защитная реакция на возникновение опасной ситуации у здорового организма. Если это чувство у человека заторможено, он, будучи оператором, с запозданием и неадекватно начнет противодействовать развитию опасной ситуации, и последняя может перешагнуть рубеж, после которого негативный процесс будет необратимым.

Мгновенная реакция допускается и полезна при условии, что причина возникновения ситуации для оператора абсолютно очевидна, без каких-либо вариантов. Если оператор действует молниеносно, не разобравшись причины случившегося, можно простую ситуацию перевести в опасную с дальнейшим ухудшением последствий.

Не поверил руководитель в то, что расходящиеся продольные автоколебания на Ан-72 опасны, а ему очень не хотелось докладывать по административной цепочке об очередной остановке испытаний.

Я думаю, он рассуждал так: короткопериодические расходящиеся автоколебания самолета недопустимы, а длинный период иногда "проходит", правда в затухающем варианте. В общем, решил человек на какое-то время побывать в роли летчика-испытателя. Имея допуск к полетам в качестве экспериментатора, он полетел с нами.

Тщательно балансирую самолет по тангажу, крену и курсу на заданной высоте и даю возмущающий импульс рулем высоты, после чего освобождаю штурвал.

Самолет вначале сделал пару робких отклонений вверх-вниз по тангажу, а после с нарастающим темпом стал наращивать амплитуду и соответственно перегрузку.

— Хватит, прекрати, — слышу тоскливый, испуганный голос по внутренней радиосвязи.

— Дудки, — подумал я, и дал самолету сделать еще пару перекладываний: для закрепления пройденного материала Фомой-неверующим. Ранее я проверил этот режим вплоть до максимальной перегрузки.

После посадки, никто мне вопросов не задавал.

ЛЕДОВАЯ РАЗВЕДКА

Состав экипажа Ан-74 № 01–03: Горбик С. А. — КВС, летчик-испытатель ГосНИИ Панкевич Евгений, штурман Малаш Н. И., бортинженер Жовнир С. И., бортрадист Белоусов В. К. ведущий инженер по летным испытаниям Романюк А. Т.

Производили ледовую разведку от Кольского полуострова до Петропавловск-Камчатского. На борту был гидролог – сидел по левому борту, там был блистер. Он значками рисовал схему льда, где мы летели (трещины, толщина льда, возраст и пр.) Летали галсами.

Затем эту схему закладывают в капсулу (дюралевая трубка). Выходим на ледокол, снижаемся метров до 30, открываю грузолюк, и по моей команде сбрасывают капсулу.

Неудачно, упала рядом с бортом на лед. Со второго захода капсулу сбросили на палубу. Моряки нас благодарили и по нашей схеме продолжали делать канал.

Базируемся в Петропавловске-Камчатском. Ищем обледенение. Синоптики пообещали хорошее обледенение восточнее Командорских островов.

После взлета взяли курс на Командорские острова. Отошли от береговой черты около 200 км. На высоте 400–600 м слой облачности с отличным обледенением. Набрали прилично льда, собирались выходить из облаков.

Вдруг хлопок, остановился левый двигатель. Высота 400 м. Разворачиваемся в сторону береговой черты и выходим из облаков. Решили идти в Усть-Камчатский, высота 600–700 м.

При подлете к Усть-Камчатскому убедились, что правый двигатель работает устойчиво, Сережа решил идти в Петропавловск-Камчатский. Сели благополучно.

Выяснилось, что сорвался лед с воздухозаборника и разрушил защитную сетку, лед пошел в двигатель и он захлебнулся.

При базировании в Петропавловск-Камчатский, о нашем самолете узнала рыбинспекция. Для борьбы с браконьерами они использовали Як-40, но он весь объем работы не мог выполнить в одном полете, приходилось садиться для дозаправки.