Летный риск, стр. 31

В результате шасси стало настолько крепким, что ему оказался нипочем даже страшной силы удар о бетонный уступ взлетно-посадочной полосы, когда позже, уже во время государственных испытаний, военный экипаж умудрился не попасть на бетон посадочной полосы и посадил самолет раньше – на рыхлую гравийную подушку.

САМОЛЕТ Ан-124 НА ОСТРОВЕ ГРЕЭМ-БЕЛЛ В АРХИПЕЛАГЕ ФРАНЦА-ИОСИФА

С какого-то момента времени, — не помню – вокруг Ан-124 начали бродить слухи о возможном полете в Антарктиду. В реальность такой экспедиции не верилось, но команда облетать ледовый аэродром поступила.

Это было незадолго до окончания нашей основной работы испытаний в условиях обледенения. Оказывается, и аэродром заранее был подобран: на острове Греэм-Белл, что в архипелаге Франца-Иосифа. Трудности возникли с разрешением на такой полет со стороны Генерального штаба, хотя это был запасной аэродром для Заполярья. Нам, наконец, разрешение дали, а на остров эта команда не прошла: в то время у военных связь была неважная, хотя аэродром считался стратегическим. Послали мы на Греэм-Белл на разведку Ан-12, которому пришлось трижды проходить над полосой пока "земля" не откликнулась: отсутствовал план на этот полет, и все службы спали. Самолет посадили и пытались арестовать, но узнав в чем дело и от кого исходит разрешение, с миром отпустили, дав согласие на прилет Ан-124. Полоса была готова к нашему прилету: длинная, широкая, хорошо укатанная – ледяной бетон.

Но эта информация разведчика была не полной: будь я на Ан-12, то полет Ан-124 на этот аэродром не состоялся бы. Это я понял, когда после посадки и пробега мы выключили двигатели на полосе: ее боковые кромки представляли собой отвесные из спрессованного временем и морозом снега стенки до 3 метров высотой, и нам не развернуться на 180°, чтобы отрулить к месту старта, т. к. при развороте внешний двигатель выходит за пределы боковой кромки взлетно-посадочной полосы, а его высота над землей около 2-х метров.

Закурили мы с комендантом базы предложенные им сигареты "Памир", выпущенные в 1948 году (запасы полувековой давности!) и стали думать. Долбить твердый, как бетон, бруствер или попытаться использовать ледовые особенности взлетной полосы.

Запустили двигатели. Я прижался к боковой кромке, сколько позволяет двигатель, после чего немного разогнав самолет, резко затормозил внутренними по развороту колесами, одновременно увеличил тягу крайнему внешнему двигателю. Получилось на редкость удачно: самолет за счет юза без напряжения (тряска отсутствовала) легко развернулся практически на месте.

Отрулив к началу полосы, я выполнил точно такой же разворот уже без сопровождающих и был готов к взлету. Мы взлетели и благополучно добрались до базового аэродрома, но на душе остался неприятный осадок. Конечно, если бы я вовремя вспомнил поговорку "доверяй, но проверяй", то сам бы прилетел сюда на самолете-разведчике и после осмотра аэродрома пришел бы к выводу о невозможности прилета и посадки здесь Ан-124, но тогда бы мы не узнали о его маневренных возможностях на заснеженных ВГІП. Вот так. "Верить никому нельзя", это крылатое утверждение особенно важно для летчика, командира экипажа. Ведь он находится в конце цепочки последствий от вероятных технических отказов и чужих ошибок.

Надо было продолжать полеты по программе летных испытаний, а поскольку зона находилась в нейтральных водах Баренцево моря, то очень скоро "Руслан" стал объектом домогательств со стороны натовских противолодочных самолетов РС-4 "Орион". С настойчивостью маньяков они сопровождали нас в каждом полете, часто приближаясь на недопустимо малое расстояние, чем здорово мешали выполнению режимов. На этом злоключения не закончились. В завершающем полете "поймали" помпаж одного из двигателей, но программа, слава богу, была выполнена".

Руководством ЛИиДБ было принято решение – Терскому возвращаться в Киев на 3-х двигателях, а за тех. составом и оборудованием отправили еще один "Руслан" под командованием Ю. В. Курлина.

Все шло благополучно до входа в Московскую воздушную зону. Не успели экипажи сделать стандартные доклады диспетчеру, как бортрадист самолета Курлина тревожным голосом запросил экстренное снижение по причине отказа двух двигателей. Можно представить себе состояние людей, находившихся на борту. А диспетчерская служба, которая получила в битком набитой самолетами воздушной зоне еще два "Руслана" с тремя отказавшими двигателями, была просто в шоке. Правда, в процессе снижения Курлину удалось запустить один из отказавших двигателей, и уже через час оба самолета заходили на посадку в Гостомеле.

Воспоминания О. П. Коршунов

ДВА Ан-124 НА ТРЕХ ИСПРАВНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ

Терский на Ан-124 № 01–01 испытывал противообледенительную систему. Целый месяц – дело было в апреле – работали на аэродроме Оленегорске под Мурманском. Накануне первомайских праздников программа была успешно завершена. Как назло, в самом последнем полете отколовшийся кусок льда повредил лопатки двигателя. Решили не рисковать. Пусть Терский летит отдельно, а за сотрудниками послали "тройку" с экипажем Курлина.

— Курлин – "К нам присоединились несколько десятков, едущих в отпуск офицеров с семьями. Некоторые с грудными детьми. Выбираться оттуда тяжело, а всем хотелось попасть в Украину к празднику Первомая. И я закрыл глаза на "левых" пассажиров".

Курлин в Оленьем загрузился, и самолеты взлетели. Терский – первым, через 20 минут – Курлин. Толмачев дежурил на этот раз у себя в кабинете. Самолеты миновали Петрозаводск. Вдруг с КДП – "У Курлина отказ двух двигателей" – у которого на борту все люди!!! Лихорадочные переговоры с КДП:

— Машина горизонт держит?

— Нет. Снижается. Не хватает тяги.

— Какая скорость снижения?

— Полметра в секунду.

— Как далеко дотянут?

— Да могут и до Киева дотянут.

— Нет, опасно. Передайте, пусть выбирают ближайший аэродром и садятся. Что ближе всего? Москва? Свяжитесь – готовьте посадку.

Спустя несколько минут – новое сообщение: – Курлин запустил один двигатель. Летит на трех, и просит разрешения идти домой. Уверенно говорит, что дойдет нормально.

…Дело в том, что в авиации есть железное правило: отказавший в полете двигатель вновь не запускают. Вдруг там разрыв трубопровода, течет топливо, масло. Чревато пожаром! С другой стороны, Курлин – не мальчик.

…Да что там на борту, в конце концов, происходит??!.. Толмачев взял чистый лист бумаги: – Затребуйте параметры включенного двигателя – обороты, температуру, давление. И пусть сообщают их каждые три минуты.

На часах 16.32. Записал. Новая строка – записал. Еще одна… Параметры стабильные, не пляшут.

— Хорошо, пусть летит! — А сам в машину и на аэродром.

Примчался:

— Что?

— Так же идут. Терский впереди, Курлин сзади. Оба на трех.

— Когда посадка?

— Терский уже заходит, Курлин – через 20 минут.

А день – чудный, предмайский. Видимость, как говорят авиаторы, миллион на миллион. Бесконечная. На голубом небе ни облачка. Вот он Терский. Толмачев – с вышки КДП вниз:

— Володя, что?

— У нас порядок. У Курлина – "непонятки".

Появился и красиво сел Курлин. На трапе появился с улыбкой:

— Ну, братцы, эмоций полные штаны.

Оказалось: один двигатель действительно отказал. Через секунды автоматика самостоятельно его отключает. Но по инструкции полагается продублировать отключение вручную.

И бортинженер по ошибке "продублировал" другой двигатель. Вот и дали сообщение об отказе двух. Когда же разобрались, безбоязненно запустили исправный. А сообщать об ошибке в эфир накануне праздника не стали: бортинженера пришлось бы серьезно наказывать…