Летный риск, стр. 23

После этого экипаж набрал 3000 м, проимитировал заход на посадку на сервоуправлении (а ведь до этого ни одного полета на сервоуправлении сделано не было), пришли на аэродром, зашли на посадку и благополучно сели. Сервоуправление оказалось на высоте, а мы все на земле – живые и невредимые.

Коллеги Владимира Ивановича высоко оценили профессионализм командира, а Министр наградил всех участников полета премией в размере должностного оклада. Что же оказалось причиной столь опасного отказа? Думали, исследовали все управление, включая сами бустера. Все было работоспособно! Причину нашел, проявив высочайший инженерный профессионализм, входивший в состав исследовательской бригады от отдела технического контроля Вадим Панин – впоследствии Директор нашего завода.

"Мушка" виновата", — сказал Панин и никто не поверил. "Мушка" – это малюсенький преобразователь линейных перемещений в электрические сигналы и крепилась она на хомутках вблизи самого бустера руля высоты. Но проэкспериментировав, убедились – она, "мушка" виновата, маленькая штучка, которую не сразу заметишь. Но в летных испытаниях мелочей не бывает. Благополучным исходом этого события все мы обязаны высочайшему профессионализму ныне Заслуженного летчика-испытателя Владимира Ивановича Терского. Сейчас он на пенсии, но опыт его очень нужен молодым испытателям, ныне пришедшим в АНТК. В сентябре самолет был передан на госиспытания в НИИ ВВС, а вся бригада отметила это событие в "Голубом Дунае" – ресторанчике в Пуще-Водице. Праздновали бурно, были и интересные последствия, но это уже другая история.

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

Разумеется, я ответил Олегу Константиновичу, описав лётное происшествие на Ан-22 в Ташкенте. К написанному выше Л. Филипповичем, могу добавить следующее. Когда самолёт при выпуске закрылков резко пошёл на кабрирование, не слушаясь отклонённого на парирование штурвала, М. М. Трошин (б/инженер) по моей команде стал убирать закрылки, ступенчато увеличивая режим двигателям. Через 8 секунд мы переломили ситуацию на благоприятную. В этот момент у нас скорость была 180 км/ч., режим двигателей – взлётный. Общее время от начала опасной ситуации до выхода на исходный режим составило 18 секунд.

Когда при заклинивании руля высоты, наш Ан-22 рванул вверх, быстро теряя скорость, — все в кабине поняли, что запахло жареным. По рассказу нашего бортрадиста В. В. Слинченко он видел как лётчики своими штурвалами упёрлись в приборную доску (в нормальных условиях так растянуть проводку управления непросто), а один из экспериментаторов в кабине расчёта пытался надеть на себя парашют, хотя на нём уже был один. Славик мог и преувеличить – ведь он весь состоял из шуток и анекдотов, которые сам придумывал. Этот необычный полёт мы выполняли в день Космонавтики 12 апреля 1967 года. О выполненной препарировке бустера руля высоты экипаж предупреждён не был.

Приведу ещё пару случаев.

Наш экипаж прибыл на самолёт. По заданию я должен был выполнить заключительный полёт на Ан-22 на прочность: нужно выполнить предельную перегрузку при предельно-задней центровке на предельной скорости полёта при максимальном значении числа "М". Всё предельное – в соответствии с программой прочностных испытаний. Осмотрев самолёт, я отказался выполнять полёт, преодолев несогласие ведущего инженера и начальника базы, т. к. определил, что 20-тонный центровочный груз установлен неправильно. При испытаниях Ан-22 на устойчивость и управляемость я прошёл все предельные значения центровок и знал нужное положение груза. На этот раз груз был закреплён со значительно большим смещением назад.

Позже оказалось, что при расчёте центровки была допущена ошибка: не там была поставлена запятая в значении одной из расчётных величин. В результате 20-тонный груз был установлен так, что реальная центровка "ушла" за нейтральную, и при взлёте после отрыва самолёт был бы неуправляем по тангажу. Последствия нетрудно предположить.

Сложный полёт на прочность я успешно выполнил на следующий день.

Как видим ошибки теоретиков чрезвычайно опасны для нас, испытателей, и не каждый, будучи за штурвалом, успеет или сумеет разобраться в сложной ситуации, в которую его загнали по ошибке.

Примером может служить задание С. Горбику, одобренное всей вертикалью, начиная с расчётчика и методиста.

Не буду разбирать элементы этого задания, скажу одно: 99,9 % неманевренных самолётов не выдержат по прочности режимов подобного задания.

Уверен: даже конструктор истребителя не разрешит выход своего самолёта на предельно-допустимую скорость с отклонённым рулём направления по простой причине: при скольжении реальная скорость искажается и может оказаться меньше или главное – больше заданной, что запрещено для всех типов самолётов.

В процессе испытаний Ан-22 была у меня одна посадка, чудом не закончившаяся крупными неприятностями. Это была посадка на аэродроме в Святошино, когда после снятия винтов с упоров самолёт с нарастающим темпом начал уклоняться вправо, в сторону стоянки самолётов. Ни полностью отклонённые рули направления влево, ни до конца обжатая левая тормозная педаль не вызвали даже тенденцию к парированию непонятного отказа. Спас нас бортинженер М. М. Трошин. Я только бросил взгляд на переключатель управления носовым колесом, как он молниеносно выключил его, и мы смогли облегченно перевести дыхание: самолёт стал управляем. Многие годы напоминал мне оставленный колёсами чёрный след торможения на святошинской полосе о борьбе, длившейся 4 секунды.

Причина отказа? Накануне ночью производство заменило гидроагрегат, управляющий передним колесом, и перепутало местами трубки рабочего давления, вследствие чего знак управления от педалей поменялся на 180 градусов.

Экипаж не был предупреждён о проведенных работах. Следующим утром нас буксировали на полосу. Высокая эффективность обдуваемых рулей направления не позволила при взлёте заметить ненормальность в управлении передним колесом.

А вот совсем нехороший случай. В. А. Самоваров, наш лётчик-испытатель, на самолёте Ан-22 зарулил на стоянку. Перед выключением двигателей бортинженер убирает закрылки, и в это время на землю падает правый закрылок. Такой "поступок" закрылка не предусмотрен никакими нормами: экипаж был совсем рядом с катастрофой, но осечку дал фактор времени, и мы в таких случаях говорим: каждый, кто находился на борту, родился в рубашке. В этом прискорбном случае мог быть другой вариант, с примесью юмора: если бы бортинженер произвёл уборку закрылков в конце пробега после посадки, то экипаж в грохоте работаюших двигателей не почувствовал бы потерю закрылка и после заруливания какое-то время удивлялся бы – как это они могли лететь на самолёте, у которого с правой стороны всего лишь половина крыла.

К сожалению, такой благоприятной "осечки" не произошло с самолётом С. В. Максимова, который столкнулся с моим Ан-72. Что может быть очевидней, чем эта причина, в результате чего разрушилась верхняя часть киля Ан-70, приведшая к катастрофе? Эта версия стала единой при расследовании. Осталось с помощью компьютера совместить по времени момент аварии на борту Ан-70 со столкновением с Ан-72 и убрать из записей аварийных самописцев все факторы, противоречащие этой версии, что и было сделано. О сомнительной достоверности этой версии говорит тот факт, что многие режимы по записям после коррекции не совпадают с тем, что мы выполняли в парном полёте. Возражения не воспринимались, фальсификация прошла в полном объёме.

Самолётом Ан-70 управляли опытные специалисты, преданные фирме люди. Не имея достоверной информации о сути аварийного процесса, ведшей к полной потере управляемости самолётом, экипаж С. В. Максимова не покинул самолёт, а до конца боролся, пытаясь вернуть контроль над самолётом. У инженера-экспериментатора М. Н. Березюка испытательная аппаратура была включена, записи сохранились в хорошем состоянии, и на второй день после катастрофы были обнародованы величины перегрузки и скорости на аварийном этапе полёта.