Летный риск, стр. 18

ЛЕТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ НА ОСТРОВЕ КУБА

29 августа 1966 г. во время обеда меня разыскивает переводчик и предлагает срочно выехать в аэропорт. Там нам сообщают, что в аэропорту Камагуэй при посадке разбился самолет Ан-24 № 875. Раненых и погибших, слава богу, нет! Необходимо срочно вылететь на место происшествия.

Нас пятеро – Спартак Бухал, Никита Канаев, Василий Кондратюк, переводчик и я. От инженерной и летной службы тоже несколько человек. На Ил-14 летим в Камагуэй, это около 500 километров на юг от Гаваны.

В аэропорту нас ждет Газик и везет к месту посадки. Дорог никаких нет, едем среди кустов и камней. Подъезжаем, среди каких-то низкорослых пальм лежит самолет с отломанным левым крылом, которое стоит вертикально, как парус. Левый двигатель лежит почти под фюзеляжем и "смотрит" в обратную сторону, а стойка шасси лежит на фюзеляже. Правая сторона самолета – крыло, шасси, двигатель с зафлюгированным винтом – все совершенно целое. Говорят, что все пассажиры – а их было 24 человека – не имеют даже ушибов и царапин. Фантастика! У самолета стоит охрана, никто ничего до нашего приезда не трогал и не делал. Уже темнеет, решаем ехать в гостиницу и ознакомиться с докладом экипажа, а детальный осмотр местности и самолета начать завтра.

Знакомимся с отчетом инженерной службы о подготовке самолета. Накануне вылета в Камагуэй самолет был запланирован для тренировки летного состава и заправлен полностью. Утром, в день вылета план изменили. Из-за неисправности Ил-14 решили послать самолет в рейс с пассажирами, для чего приказали слить часть топлива, оставив 2400 кг. Кто, как сливал и как контролировал остаток – в рапорте не сообщалось. На суммарных шкалах расходомера РТМС выставили по 1200 кг на двигатель.

Теперь рапорт командира экипажа, а это оказался наш знакомый Эдмундо Менгана. Вместо полетов по кругу ему предложили выполнить полет в Камагуэй, совместив его с ранее запланированной тренировкой в заходах на посадку по системе.

На рабочих местах были два курсанта, которых они начали учить сами, а Менгана стоял между ними. Примерно через час полета зажглась желтая лампочка "остаток на 45 минут". Один из курсантов спросил в чем дело, и Менгана объяснил ему, что ничего страшного. Когда он, мол, летал с русскими, произошло то же самое. "И русские ему объяснили, что все в порядке, ничего опасного!" Я очень хорошо помнил этот эпизод и был потрясен тем, как он нас. понял.

Полет продолжался. Когда самолет прибыл на схему аэропорта, они сделали два захода по системе посадки с уходом на второй круг. При третьем заходе он дал команду садиться. Как он пишет, после четвертого разворота были выпущены полностью закрылки, и в этот момент потухли зеленые лампочки, сигнализирующие давление топлива. Через одну-две секунды остановился один двигатель. Менгана приказал курсанту освободить место командира. Пока он занимал левое кресло, остановился и второй двигатель. К счастью, автофлюгер сработал и оба винта зафлюгировались.

Самолет с двумя (!) неработающими двигателями приземлился не долетев 1800 метров до начала ВПП. Ни слова о том, пользовались ли они в полете топливомером. Хотя капитан Менгана и учился в Ульяновске в ШВЛП, создавалось впечатление, что матчасть он не знает.

На следующий день пораньше едем к самолету. Местность довольно плоская, но большое количество камней, каких-то канав, мелкий колючий кустарник. На пробеге левая стойка шасси попала в канаву, что привело к разрушению нижней панели центроплана по четвертой нервюре, т. е. у самого борта фюзеляжа. Двигатель "клюнул", уперся коком винта в землю и подвернулся под фюзеляж.

За год до этого я видел подобную картину в Ханты-Мансийске. Но там был пожар, а здесь нет. Мягкие баки левого крыла разрушены, а керосином даже и не пахнет. Проверяем наличие топлива в правом крыле – пусто. На РТМСах в окошках показания "500" и "502". Это то топливо, которое предполагалось иметь, но на самом деле его не было. Нам ясно – при подготовке самолета слили топлива на 1000 кг больше, а выставили на приборах значение, какое должно было быть.

Сообщаем свое мнение кубинцам, а в ответ слышим – "ваш топливомер плохой, он врет!". Мы говорим, что существует мерная линейка и она прикладывается к каждому самолету. Они делают вид, что слышат об этом впервые. Мы предлагаем провести эксперимент – заправим правое крыло и протарируем топливомер сливом. Для этого нужны подъемники, заправщик, источник электропитания и бочки для слива. Через день все было доставлено и самолет был подготовлен для эксперимента. Мы выставили самолет в линю полета, насколько это было возможно. Сливали в 200-литровые бочки и записывали показания топливомера. Построенный график предъявили кубинцам. Погрешность показаний соответствовала паспортным данным. Подробный отчет был составлен и отправлен в ОКБ, на завод и в Авиаэкспорт.

В начале октября происходит ЧП. При тренировке в аэропорту Варадеро, при взлете с выключением двигателя, пилот не удержал направление и "проехался" фюзеляжем по ограждению аэродрома. Меня вызвали к самолету, возвратившемуся в Гавану, и я увидел, что в нижней части фюзеляжа из пробитой обшивки торчит деревянный кол, толщиной с руку с остатками колючей проволоки. На стойках шасси тоже напутана проволока с обломками кольев. Кое-где в обшивке фюзеляжа вмятины. Мне предлагают дать рекомендации по ремонту, который они хотят делать на месте.

В середине ноября очередное ЧП. Во время тренировочных полетов в Гаванском аэропорту самолет приземлился с убранным шасси – просто забыли его выпустить! Вот тут то нам поверили, что экипажи плохо подготовлены. Министр гражданской авиации приказал приостановить полеты Ан-24 и всех посадить за парты изучать матчасть! В течение этого месяца летали только салоны с военными экипажами. Они обслуживали Фиделя и Рауля Кастро.

ЗАСЛУЖЕННЫЙ ЛЕТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ СССР ТЕРСКИЙ В.И. О СОЗДАНИИ САМОЛЕТА Ан-22

Его создание ознаменовало новую эру тяжелых широкофюзеляжных самолетов. И только спустя довольно длительное время, появились на свет такие исполины, как С-5А, DС-10, Боинг-747 – а это революция в технологии, преодоление психологического барьера, и все это благодаря Ан-22.

Наш первый самолет Ан-22 № 01–01 был не в серийном исполнении, и на нем проводились испытания систем и другие работы связанные с доводкой самолета на раннем этапе.

Самолет 01–04 предназначался для заводских и государственных испытаний по основным программам: устойчивость, управляемость в бустерном и серворулевом (резервном) режимах управления, прочность, Л.Т.Х., ВПХ, САУ, флаттерные характеристики системы самолет-САУ, достижение Судоп по скорости и перегрузке.

О. К. Антонов поручил эту работу провести мне, 34-летнему летчику-испытателю 2 класса. Поскольку основная масса наших полетов должна была пойти в зачет государственных испытаний, вторым летчиком был назначен от военного ведомства летчик-испытатель полковник Брыксин А. Я.

Большую часть работы мы выполнили в Ташкенте в начале 1967 г., остальную – в Киеве.

Самолет, несмотря на революционную новизну многих систем, оказался чрезвычайно удачным. Особенно система управления самолетом. Одноканальная бустерная система управления рулем высоты и элеронами резервировалась серворулевым управлением с автоматическим ее включением при уменьшении давления в бустерной системе ниже порогового значения. Для военно-транспортного самолета – это основа надежности.

Ранее серворули применяли К. А. Калинин в 30-х годах и В. М. Петляков на своем знаменитом Пе-2 (автомат пикирования работал через триммер руля высоты).