Летный риск, стр. 12

Все шло согласно полетному заданию. Мы взлетели с грунтовой полосы, которая была расположена параллельно основной бетонной взлетно-посадочной полосе. Длина летного поля в этом направлении составляла более 3000 м, и, в случае нестандартной ситуации, проблем с посадкой по курсу взлета не было. Выполнили шесть полетов с попеременным выключением одного двигателя на различных этапах взлета. Погода была хорошая, светило весеннее солнышко и кинооператор Григоренко Г. С. производил съемки для рекламного ролика.

После очередного полета кинооператор подошел к командиру экипажа и на вопрос: "Как дела, все ли удалось отснять?", ответил: "Да, все отснято, но немножко неудачный ракурс. При взлете солнце светит сзади, хорошо было бы поснимать при солнечном освещении сбоку".

Для того, чтобы иметь хорошее освещение, необходимо было взлетать поперек летного поля. В этом случае свободное пространство по курсу взлета составляло примерно 450 м. Ветра практически не было и предложенное для съемки направление взлета по оценке командира экипажа не представляло особых сложностей.

Разбег, отрыв самолета и выключение правого двигателя были выполнены по отработанной схеме, и самолет начал медленно набирать высоту. Но тут произошло непредвиденное! Самолет на высоте примерно 30 м попал в широкий нисходящий поток, набор высоты прекратился, и пролет над расположенной по курсу взлета рощей стал проблематичным!

Командир принял решение отвернуть влево, в сторону работающего двигателя. Однако разбалансировка самолета привела к потере высоты – теперь мы точно не могли перелететь рощу. Единственным решением был доворот влево на 270°, что обеспечивало возможность посадки на аэродром. Этот маневр привел к дальнейшей потере высоты и стало ясно, что мы скорее падаем, чем летим. Командир экипажа сделал все возможное, чтобы смягчить вынужденное приземление, и мы коснулись земли правой стойкой шасси и правым крылом. Стойка шасси подломилась, и самолет заканчивал "пробег", цепляясь за землю правым крылом.

Привязные ремни удержали нас на рабочих местах, и мы по команде командира экипажа быстро покинули самолет. Все случилось так быстро и неожиданно, что мы не успели толком испугаться. (Страшно, до дрожи в коленках, стало тогда, когда мы просмотрели пленку с записью этой "посадки": резкое снижение самолёта, хлопок и клуб пыли!).

Только выскочив из самолета, мы поняли, что "родились в рубашке", самолет не загорелся, выходной люк не заклинило и т. п. Самолет списали, нас обследовала врачебно-летная комиссия, претензий к состоянию здоровья не было, и каждый продолжил свою работу.

Дальнейшее совершенствование самолета Ан-14 на этом закончилось, в гражданскую авиацию он не пошел. Учитывая, уникальные взлетно-посадочные характеристика этого самолета, небольшая серия была изготовлена для использования в качестве военного самолета связи.

Задумка Генерального конструктора О. К. Антонова была реализована позже, когда были спроектированы и испытаны самолеты аналогичной схемы Ан-28 и Ан-38, на которых устанавливались турбовинтовые двигатели достаточной мощности, и они успешно эксплуатируются в гражданской авиации, а также экспортируются за рубеж.

АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-24 В ТЕРНОПОЛЕ

Я возвратился из отпуска в середине июля, а 29 июля я был срочно вызван к А. Ф. Митронину. Он приказал немедленно бежать на стоянку легкомоторной авиации и грузиться в Ан-2. Мы летим в Терноиоль – там ГосНИИ разложили "шестерку"! Мои возражения о том, что я не одет, в кармане только три рубля, не принимаются. Через тридцать минут мы – Александр Федорович и я – летим в Тернополь как члены аварийной комиссии.

По дороге А.Ф. рассказывает то, что успел узнать. В Тернополе на "шестерке" проводились испытания по определению предельной скорости бокового ветра. Представители ОКБ в этой программе участия не принимали. Программа предусматривала взлеты с отказом правого, "критического" двигателя при боковом ветре слева и справа. Хочу здесь отметить, что для самолета Ан-24 отказ правого двигателя был более неприятным – скороподъемность с одним левым работающим двигателем была ниже, чем с правым работающим из-за косой обдувки винтом.

Итак, во время одного из таких взлетов с отказом, самолет зацепился крылом за землю, разрушился и полностью сгорел. Но весь экипаж жив, хотя имеет травмы и находится в госпитале. Командиром в этом полете был В. Б. Веденский.

Уже были сумерки, когда мы приземлились в Тернополе. В то время это был большой грунтовой аэродром, примерно 2000 метров длиной и 500 метров шириной. На одном краю летного поля, примерно на траверзе центра ВПП стояло здание КДП с вышкой, метров 10–12 высотой. Такое типовое довоенное здание, как было когда-то в Гостомеле или Жулянах. Сразу за КДП начиналось поле пшеницы, в то время желтой и еще не скошенной. И в этой желтой пшенице, метрах в трехстах от границы летного поля лежат черные останки самолета. Есть кабина экипажа, выгоревшая внутри, и киль. А между ними куча черного пепла и алюминиевые сосульки, свисающие с лонжеронов центроплана, вернее того, что было центропланом. Правое крыло оторвано и лежит где-то позади от места падения, левое тут же не месте, и даже не горело. Самолет лежит носом от летного поля под 90 градусов к курсу взлета.

Нам сообщают, что комиссия ГосНИИ уже здесь и беседует с летчиками в госпитале. Летчики в порядке, хуже всех чувствует себя ведущий инженер В. В. Глазков. Во время взлета он стоял за креслом командира и сильно ударился лицом о его спинку в момент "приземления".

Нас везут в гостинцу на ночлег, заседание комиссии назначено на завтра.

На следующее утро собираемся в одном из помещений КДП, кажется это была комната предполетной подготовки. Председатель Комиссии летчик-испытатель ГосНИИ Б. А. Анопов, Герой Соц. Труда, ведущий летчик-испытатель по Ил-18. За Ил он и получил звезду. У него как будто немного обожженное лицо, нервный тонкий нос и губы. Он зачитывает объяснения Веденского. Они достаточно ясно дают нам понять, что произошло.

Сжато передаю суть случившегося: "По заданию нужно было выполнить взлет с выключением правого двигателя на скорости отрыва с автоматическим флюгированием винта. Ветер встречнобоковой слева (скорость не помню). Справа по курсу находится здание КДП на расстоянии около 1000 метров от места старта, 200 метров в стороне. После отрыва командир обнаружил, что самолет уклоняется от курса вправо, и ему кажется, что высота полета будет ниже вышки КДП, то есть не исключено столкновение. Тогда он, командир, решает отвернуть вправо до вышки, то есть создать крен на выключенный двигатель и уйти от столкновения с вышкой! Для этого он отпускает немного левую педаль, самолет энергично кренится вправо, скольжение с потерей высоты, которой совсем недостаточно. Самолет чиркает правым крылом по земле, отрывает его, а дальше пожар, вспыхивает топливо из разрушенных баков. Экипаж успел покинуть самолет через форточки пилотской кабины, вытащив Глазкова, который потерял сознание. Инженер-экспериментатор, который находился в пассажирском салоне, выскочил через разрыв обшивки фюзеляжа. Пламя еще не успело охватить весь фюзеляж".

Нам все предельно ясно, даже без анализа записей КЗА, которые все равно сгорели. При крене 25–30 градусов на выключенный двигатель самолет имеет отрицательную вертикальную скорость. Максимальная вертикальная скорость набора достигается при крене 3–5 градусов на работающий двигатель. Веденский выполнил много таких взлетов с Давыдовым на Севере.

Анопов ждет наших комментариев, он не очень хорошо знает Ан-24. Митронин не хочет выступать первым и подталкивает меня. Я встаю и заявляю, что причиной аварии является ошибочное решение командира. Вместо того, чтобы дать больше элероны и сохранить курс взлета, он отпускает ногу! Анопов почти кричит со злостью – "да как вы смеете так говорить, вы что – летчик?" Я отвечаю ему, что я инженер-аэродинамик и могу представить материалы испытаний, подтверждающие мои слова. После этого вступает в дискуссию Митронин и Анопов успокаивается. Летчик летчику верит больше, чем какому-то инженеру.