Летный риск, стр. 11

По уже отработанной методике, мы проходим над площадкой на бреющем полете. Как будто все в порядке, ни ям, ни пней не видно, но меня настораживает непривычный цвет грунта – он ка кой-то серо-зеленый. Хочу поделиться сомнениями с Курлиным но он уже уверенно планирует на посадку.

В момент касания колеса мгновенно тонут в грунте, пробег; практически нет, самолет переворачивается через нос и ложится на спину. Слышу треск ломающихся лопастей винтов… Курлин первым выбрался из перевернутого самолета и закричал: "Все нормально, пожара нет".

Мы получили незначительные травмы, а самой тяжелой для меня оказалась моральная – повреждение самолета.

Генеральный конструктор отнесся к происшедшему спокойно. Более того, он предложил нам с Юрием Владимировичем полетать вдоль Днепра или Десны и подыскать площадку для воскресного отдыха на природе. Такое место мы нашли на берегу Днепра в районе села Конча-Заспа. Площадка была достаточных размеров, у самой кромки воды, её окружал густой кустарник.

В следующее воскресенье мы полетели туда с О.К. и одним из наших сотрудников – старым товарищем Генерального – А. Бориным. Целый день мы купались и загорали, а О.К., сидя у мольберта, рисовал днепровские пейзажи.

ОДНОМОТОРНЫЕ "ЗУБЦЫ" НА САМОЛЕТЕ Ан-14

Самолет Ан-14 выполнил первый вылет 14 марта 1958 года. В этот период А. Середа был помощником ведущего инженера по летным испытаниям этого самолета (Ведущим инженером был Ю. М. Киржнер), а И. Бабенко был инженером бригады аэродинамики и выполнял аэродинамический расчет взлетных характеристик самолета Ан-14 при одном неработающем двигателе. Расчет показал, что самолет не обеспечивает продолженный взлет с требуемой скороподъемностью, она получалась, по расчету около 0,5 м/сек, а требовалось иметь более 1 м/сек.

Летные испытания дали результаты еще более неприятные – с двигателями АИ-14Р (260 л.с.), имеющими трехлопастный нефлюгируемый винт, и прямоугольным крылом самолет имел нулевую скороподъемность при одном работающем двигателе. Нужны изменения. Они были выполнены на модификации Ан-14А. Были установлены двигатели АИ-14РФ, мощностью около 300 л. с, с двухлопастными, но флюгируемыми винтами, крыло трапециевидной формы увеличенного размаха, изменена конфигурация шайб. Модифицированный самолет выполнил первый вылет 7 января 1960 года. Почти два года ушло на доводку самолета. Все нужно начинать сначала.

Весной 1961 года самолет был предъявлен на Госиспытания в ГНИКИ ВВС и получил одобрение военных. На заводе в дальневосточном городе Арсеньев было начато серийное производство.

Теперь очередь была за Аэрофлотом. Предполагалось, что самолет будет применяться также и в сельскохозяйственном варианте. Нужно было определить летные характеристики с подвешенной аппаратурой для распыления сыпучих химикатов. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен А. Г. Буланенко.

Прежде, чем приступить к реальным взлетам с выключением двигателя, необходимо было определить скороподъемность при различных скоростях полета при неработающем критическом двигателе, т. е. выполнить то, что мы называем одномоторными "зубцами". В тот жаркий июльский день 1961 года "зубцы" выполнялись на высоте 500 м.

Итак, экипаж в этом полете – на левом сидении летчик-испытатель А. М. Цыганков, на правом – ведущий инженер А. Г. Буланенко, в обязанности которого входит управление контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА) и помощь летчику, при необходимости.

Оба участника этого происшествия уже ушли из жизни, их объяснительные записки в архивах, к сожалению, не обнаружены.

Мы не хотим бросать тень на репутацию наших уважаемых коллег, но наша задача восстановить и проанализировать ситуацию, которая привела к аварии самолета.

На фото лежащего на спине самолета видно, что закрылки были выпущены полностью, винт правого двигателя во флюгере, т. е. это режим, соответствующий уходу на второй круг при одном работающем двигателе – самая тяжелая ситуация на любом самолете. По методике нужно начать с больших скоростей, постепенно их уменьшая (для такого самолета как Ан-14) через 10 км/час, пока не получишь максимальную вертикальную скорость. Зачетные точки необходимо получить по обе стороны максимума, для этого нужно выполнять зубцы до тех пор, пока вертикальная скорость (по прибору) не будет заметно ниже достигнутой в предыдущем "зубце". После полета расшифровка записей КЗА даст точные значения скоростей.

Сегодня мы точно знаем, что самолет попал в ситуацию, которая называется – "второй режим", т. е. при уменьшении скорости полета значительно выросло лобовое сопротивление и вертикальная скорость стала отрицательной. Самолет начал терять высоту, которой почему-то оказалось недостаточно для запуска выключенного двигателя и для разгона со снижением с целью увеличения скорости. В результате самолет приземлился на свежевспаханное поле и скапотировал. К счастью, оба члена экипажа отделались незначительными травмами, а самолет не загорелся. Записи КЗА сохранились.

Анализируя возникшую ситуацию, мы предполагаем, что уменьшив скорость на "зубце" на очередные 10 км/час, экипаж неожиданно для себя получил значительное снижение. А дальше дефицит времени и высоты для исправления ситуации.

Как это принято при проведении летных испытаний, из каждой подобной ситуации необходимо делать выводы для изучения последующими поколениями испытателей.

ОТРАБОТКА МЕТОДИКИ РЕЖИМА ПРОДОЛЖЕННОГО ВЗЛЕТА

Олег Константинович был инициатором создания небольших самолетов, которые могли бы эксплуатироваться на небольших грунтовых аэродромах. Одним из таких был самолет Ан-14 "Пчелка".

В частности, обязательным условием было наличие не менее двух двигателей, что обеспечивало бы безопасное продолжение полета при отказе 50 % двигателей на любом этапе полета.

Проведение испытаний, и отработку методики продолженного взлета, было поручено летчику-испытателю Калинину Владимиру Антоновичу, В испытательных полетах экипаж состоял из трех человек: командир экипажа, бортмеханик Мареев В. В. и ведущий инженер Папченко О. М. Командир занимал в кабине левое пилотское кресло, ведущий инженер сидел справа, где находился пульт управления аппаратурой регистрации параметров полета, а бортмеханик располагался между ними в проеме пилотской кабины.

Режим выключения одного двигателя на различных этапах взлета был четко отработан: командир давал команду на выключение одного из двух работающих двигателей, бортмеханик выключал указанный двигатель и докладывал командиру: "Двигатель выключен, винт зафлюгировался".