А.Н. Туполев – человек и его самолеты, стр. 37
Были планы построить и пассажирский вариант ТБ-7 вместимостью 70 человек, но в серию эта версия так и не пошла. Правда, в числе последних выпущенных самолетов два все-таки были оборудованы как пассажирские. Девяностый и девяносто первый самолет в серии имели в хвостовой части фюзеляжа позади бомбового отсека специальную кабину на 12 пассажиров. После гибели Петлякова в авиакатастрофе в 1942 году его работу на посту главного конструктора самолет продолжил Иосиф Незваль (кстати, в честь Петлякова самолет был переименован в Пе-8).
Стенки пассажирской кабины имели слой тепло- и шумоизоляционного покрытия. В кабине были предусмотрены буфет и туалет. Внутри одного из бомбовых отсеков было оборудовано багажное отделение на 1 200 кг багажа. Створки бомболюка заменили на обычную обшивку. Позади кабины пилотов были устроены спальные места для троих человек. Из штатного бортового вооружения этот вариант самолета не имел только верхней пулеметной башни, все остальное было сохранено.
Постройка пассажирских вариантов относится к 1934 году. После этого выпустили еще два стандартных бомбардировщика ТБ-7, а затем производство полностью свернули.
Четырехмоторный АНТ-42/ТБ-7. Из собрания К.Удалова
В Военно-Воздушных Силах бомбардировщиком ТБ-7/Пе-8 укомплектовали эскадрильи двух авиадивизий из состава 45-й Воздушной Армии. История участия ТБ-7/Пе-8 в боевых действиях отсчитывается от 8 августа 1941 года. В этот день, спустя примерно семь недель после нападения/Германии на Советский Союз, самолеты из состава двух эскадрилий 412-го полка дальних бомбардировщиков 81-й бомбардировочной авиадивизии нанесли бомбовый удар по Берлину. Через два дня самолеты снова в воздухе. На этот раз каждый Пе-8 имеет на борту по шесть 500-килограммовых фугасных авиабомб ФАБ-500. Полет на боевое задание с аэродрома в Пушкине под Ленинградом на Берлин и обратно продолжается почти тринадцать часов. Несмотря на то что ущерб, который смогла нанести столице Германии небольшая группа Пе-8, был не слишком серьезным, бомбардировки оказали значительное воздействие на боевой дух обеих сторон.
В сентябре 1941 года самолеты Пе-8 наносят бомбовый удар по оккупированному фашистами Бухаресту, в 1942 году – участвуют в нанесении ударов по силам противника вблизи линии фронта для поддержки советских войск в районе осажденного Сталинграда. В апреле 1943 года Пе-8 бомбят Кенигсберг. 5 апреля во время ночного налета на город с борта Пе-8 впервые сброшена пятитонная авиабомба. В Курской битве в июне 1943 года такие же авиабомбы применяются для ударов по скоплениям танков и бронетехники противника. Кроме того, самый большой советский бомбардировщик военного времени участвовал в бомбардировках городов Данциг, Штеттин и Будапешт.
Скоростные машины с большой дальностью действия, ТБ-7/Пе-8 во время войны несколько раз использовались для перевозки советских руководителей. 28 апреля 1942 года на таком самолете заместитель наркома иностранных дел СССР вылетел в Великобританию во главе делегации по подготовке визита народного комиссара иностранных дел В.М.Молотова. Самолет приземлился в аэропорту Тиллинг, замнаркома Павлов остался здесь, а летчик Азямов и трое членов делегации на самолете DH-95 «Фламинго» фирмы «Де Хэвилленд» отправились в Лондон. Во время полета DH-95 загорелся и взорвался, погибли все находившиеся на борту люди. На следующий же день остальные члены советской делегации вылетели в Москву. Место Азямова занял второй пилот Эндель Пусеп.
Несмотря на трагический случай, 19 мая Пусеп возвращается в Тиллинг. На борту его самолета – Молотов с делегацией в составе девяти человек. По указанию Сталина, наркому иностранных дел предстояло провести с Черчиллем и Рузвельтом переговоры об открытии второго фронта в войне с Германией. Специально для этого полета на Пе-8 установили кислородное оборудование. Перелет в Англию на расстояние около 2 700 км занял пятнадцать часов и проходил на высоте от трех до шести тысяч метров. Летчик Пусеп вспоминал, что температура за бортом во время полета падала, до минус сорока пяти градусов.
24 мая экипаж снова поднимает машину в воздух, на этот раз путь лежит в Вашингтон с посадками в городах Престуик, Рейкьявик и Гуз-Бей. Наконец, 30 мая самолет прибывает в столицу Соединенных Штатов. При посадке происходит разрыв сразу нескольких пневматиков шасси. Советскую делегацию выручает американский шинный промышленник Б.Ф.Гудрич: с колес снимаются размеры, и через два дня новый комплект шин уже готов.
Рузвельт лично встречается с экипажем и приветствует его на американской земле. 4 июня самолет вылетает домой через Гандер, Рейкьявик и Престуик и оттуда – курсом на подмосковный аэродром Раменское, где посадка совершена 13 июня. Перелет над океаном проходил в основном на высоте 8 000 м благополучно удалось преодолеть и воздушное пространство над территориями, которые были оккупированы Германией. Общая протяженность перелета составила около 17 800 км.
Несмотря на огромный прогресс авиационной техники, ТБ-7/Пе-8 до середины 50-х годов продолжали оставаться на вооружении советских ВВС. К сожалению, во второй половине 50-х все сохранившиеся экземпляры самолета были отправлены в металлолом.
АНТ-43
Конструкцию шестиместного одномоторного низкоплана Туполев предложил в 1936 году. Однако вместо обычных чертежей были подготовлены шаблоны, по которым планировалось производить резку металла. По этой причине конструкция так и не была утверждена, и проект отменили.
АНТ-44бис с четырехлопастными винтами на Ходынке. Из собрания К.Удалова
АНТ-44/МТБ-2А
В декабре 1934 года Туполеву было предложено спроектировать морской торпедоносец-бомбардировщик (МТБ). Ивана Погосского, который у Туполева был главным специалистом по гидросамолетам, к тому времени уже не было в живых, ^Туполев поручает проект Александру Голубкову, предложившему более традиционную, чем предыдущие гидропланы АНТ, конструкцию – однокорпусной высокоплан, изготовленный полностью из дюралюминия. Это был самолет-амфибия с убирающимся колесным шасси и несущими поплавками на стойках у концов крыльев. Самолет имел четыре мотора 14Krsd «Гном- Рон» по 810 л.с., которые устанавливались без особых конструкторских изысков в передней кромке крыла. Благодаря характерной форме крыла, самолет, обозначавшийся как АНТ-44, получил имя «Чайка».
Постройка опытного образца началась 4 октября 1935 года. Строили машину из гладкого дюралюминиевого листа, который к этому времени был уже освоен промышленностью взамен прежнего гофрированного металла. Работы велись на заводе опытных конструкций ЦАГИ (156-й завод). К марту 1937 года самолет был готов, и его перевезли на аэродром на Ходынку, откуда он и взлетел в первый раз, пока – на неубирающемся колесном шасси (разработка механизма уборки шасси еще не была закончена). Произошло это 19 августа 1937 года. Пилотировал самолет летчик Тимофей Рябенко. Государственные летные испытания самолет проходил все с тем же неубирающимся колесным шасси. Машина показала скорость 355 км/час, имела максимальный взлетный вес 18 500 кг, дальность полета с двумя с половиной тоннами авиабомб или торпед достигала 2 500 км. Государственные испытания закончились в июле.
В июне 1938 года закончилась постройка второго самолета, оборудованного убирающимся шасси (кстати, на первом самолете к этому времени тоже установили механизм уборки шасси). Второй образец машины имел 840-сильные моторы М-87А и назывался АНТ-44бис или АНТ-44Д.
В сентябре оба самолета под наименованием МТБ- 2А поступили на вооружение авиации Военно-Морских Сил. Заявок на серийное производство этих самолетов не было. Во время Великой Отечественной войны они базировались на Черном море и принимали участие в боевых действиях. Под командованием летчика Ивана Сухомлина МТБ-2А наносили бомбовые удары по нефтеперерабатывающим заводам в Болгарии и Румынии, которые были оккупированы фашистской Германией. Следует отметить, что еще до начала войны Иван Сухомлин установил на АНТ-44бис четыре мировых рекорда. В июне 1940 года Сухомлин установил несколько рекордов подъема грузов на различные высоты для самолетов-амфибий, а 7 октября того же года совершил рекордный для такого типа машин полет с грузом две тонны по замкнутому маршруту протяженностью более тысячи километров со средней скоростью 241,999 км/час. Этот рекорд, который ФАИ признала уже после войны, продержался до 1957 года.