А.Н. Туполев – человек и его самолеты, стр. 27
На этот раз испытания проходят гораздо лучше, управляемость самолета оценивается вполне удовлетворительно, но командование ВВС к этому времени требует еще более высоких летных характеристик, превосходящих показатели МИ-3, и программу свертывают.
АНТ-21 бис/МИ-3 с одиночным килем и рулем направления наХодынском поле. 19 мая 1934 года. Из собрания М.Саукке
АНТ-22 на якорной стоянке в Севастополе. АНТК им. Туполева
АИТ-22/МК-1
Второй самолет – летающая лодка, созданный в ЦАГИ и КБ Туполева, назывался АНТ-22. Самолет был задуман еще давно в рамках работы над программой разработки «летающего крейсера», которую вел Иван Погосский. Речь шла о создании большого самолета-амфибии дальнего радиуса действия, способного находить и поражать боевые корабли противника.
Частично работы над этим проектом велись уже во время создания АНТ-11, но тогда из-за большой занятости конструкторам пришлось отложить проект, и в 1929 году программа существовала лишь в общих чертах. Несколько позже с более конкретными предложениями выступили другие конструкторские бюро, но в 1932 году командование флота снова обратилось в ЦАГИ и предложило довести проект до конца. Будущему самолету присвоили обозначение МК-1 («морской крейсер»).
Для новой машины (а она по крайней мере до 60-х годов продолжала оставаться самым большим в Советском Союзе гидросамолетом) конструктор Погосский выбрал схему катамарана, в которой оба фюзеляжа представляли собой совершенно одинаковые плавучие корпуса. Конструкция напоминала самолеты итальянской фирмы «Савойя Маркетти», и это лишний раз свидетельствовало, что впечатляющие дальние перелеты итальянца Пинедо и групповые полеты под командованием его соотечественника Итало Бальбо на самолетах «S-55» не остались в Советском Союзе незамеченными.
В хвостовой части каждого корпуса помещались турели со спаренными пулеметами ДА-2 калибра 7,62 мм. Каждая пулеметная установка обслуживалась стрелком. Две аналогичные установки для курсовой стрельбы располагались в носовой части каждого корпуса летающей лодки. Размах крыла, которое монтировалось поверх сдвоенного фюзеляжа, достигал 51 м. На пилонах сверху крыла устанавливалось три пары двигателей М-34Р конструкции Микулина, причем в каждой мотогондоле один двигатель был тянущий, а другой – толкающий. Каждый двигатель развивал мощность от 750 до 830 л.с.
Хвост гидросамолета был оформлен в виде биплана с расположенной посередине опорной стойкой, рули высоты располагались в верхней плоскости. В середине передней кромки крыла находилась кабина пилотов с хорошим обзором по курсу полета, но обзорность в других секторах, по всей видимости, серьезно ограничивалась корпусами летающей лодки. По традиции самолет строили из гофрированного дюралюминия. Помимо уже перечисленного пулеметного вооружения, позади крыла в каждом фюзеляже в поворотной турели устанавливалось по одной авиационной пушке «Эрликон».
В полете АНТ-22. Виден сдвоенный фюзеляж. Из собрания М.Саукке
Постройкой самолета занимался завод опытных конструкций при ЦАГИ. В конце 1933 года строительство завершилось, самолет разобрали и по железной дороге переправили на побережье Черного моря в Севастополь. Здесь самолет снова собирают, и 8 августа 1933 года из бухты Омега летчик Тимофей Рябенко в первый раз поднимает АНТ-22 в воздух. Без бортового вооружения самолет на заводских испытаниях достигает максимальной скорости 233 км/час, но рабочий потолок составляет всего-навсего 3 500 м. Следующим летом на государственных испытаниях скорость самолета с полным вооружением, включая шесть тонн бомбовой нагрузки, падает еще больше – до 205 км/час, а потолок – до 2 250 м.
При таких летно-технических показателях МК-1 оказывался весьма уязвимым для поражения, и командование ВМФ принимает решение отказаться от дальнейшей работы по этой программе.
И в воздухе, и на воде АНТ-22 показал себя вполне успешно. Благодаря этому самолету КБ Туполева и ЦАГИ приобрели огромный опыт. Мало того, на АНТ-22 был установлен мировой рекорд высоты полета с грузом. В декабре 1936 года летчики Рябенко и Ильинский на АНТ-22 с грузом 10 042 кг достигли высоты 1 942 м, а чуть позже впервые подняли в воздух груз весом 13 000 кг, правда, во втором случае задача установить рекорд грузоподъемности не ставилась. Тем не менее работы по этой программе были закрыты.
На заднем плане -АНТ-22. Из собрания М.Саукке
АНТ-23/И-12
Следующий самолет, созданный в ЦАГИ, представлял собой во многих отношениях необычную машину. Во-первых, это был одноместный истребитель-перехватчик. Хотя бригада Туполева и раньше начинала работы над подобными проектами, ни один из них после первого испытательного полета АНТ-5/И-4 в 1927 году так и не был завершен. Таким образом, новому самолету предстояло стать вторым в истории одноместным истребителем с инициалами Андрея Николаевича Туполева на борту.
Еще более необычным был тот факт, что идея разработки И-12, если называть самолет по-военному, принадлежала группе молодых конструкторов и инженеров ЦАГИ из бригады Павла Сухого. Застрельщиком в этом деле выступил Владимир Чернышов. Он предложил применить на самолете две новые 76-миллиметровые безоткатные пушки АПК- 100, которые тогда разрабатывал Леонид Курчевский, не только в качестве бортового вооружения, но и как часть несущей конструкции, и одновременно использовать длинные газоотводные трубы орудий, напоминающие выхлопные трубы современных автомобилей, как балки, к которым должно было крепиться хвостовое оперение. Такая схема вполне соответствовала необычной, особенно для начала 30-х годов, конфигурации двигателя, представлявшего собой сочетание тянущего и толкательного моторов.
По расчетам конструкторской группы Чернышова, на уровень проектных летно-технические характеристик можно было выйти, используя двигатель, развивающий мощность не менее 800-900 л.с., но создание таких моторов ожидалось никак не раньше, чем через несколько лет: ведь работа над АНТ-23 началась в декабре 1929 года. Поэтому было принято решение применить моторы «Юпитер-VI» фирмы «Бристоль» мощностью от 420 до 525 л.с., устанавливая их на коротком фюзеляже винтами в противоположные стороны. Кроме того, в фюзеляже размещалась одноместная кабина, а между кабиной и задним двигателем находился топливный бак.
Проектно-конструкторские работы продолжались весь 1930 год. В основном проектом занимались молодые инженеры и конструкторы. Ближе к лету 1931 года появилось и название нового самолета: «Бауманский комсомолец» по имени Николая Баумана, одного из деятелей социалистического движения до падения царского режима в России. Впоследствии его именем был назван один из районов Москвы. Бауман погиб во время революционных событий 1905 года неподалеку от того места, где находились здания конструкторского бюро.
В традиционном для ЦАГИ стиле самолет решено было строить из дюралюминия. Хвостовое оперение имело обычную гофрированную поверхность, однако в конструкции крыльев предусматривались закрылки, крепившиеся в углубления гофра, за счет этого количество ребер на плоскости существенно уменьшалось. Две балки, служившие газоотводными трубами безоткатной пушки, изготовили из стальной трубы диаметром 170 мм. Каждая балка состояла из трех секций, скрепленных между собой резьбовыми соединениями. С учетом большого диаметра круга вращения воздушного винта заднего двигателя (2,9 м), необходимо было предусмотреть достаточную высоту неподвижного хвостового шасси, и Чернышов сконструировал высокую пирамидальную хвостовую опору.