Авиаконструктор А. С. Москалёв., стр. 21
Материалы полета на высоту «САМ-5 2 бис» 12 октября 1938 года Центральный аэроклуб СССР передал в Ф. А. И. Международная авиационная федерация установила, что воронежский экипаж, достигнув высоты 6095 метров, превысил предыдущий международный рекорд по этому классу самолетов на 977 метров. Этот рекорд был установлен 31 декабря 1937 года французским летчиком Андре Жапи на моноплане «Кодрон» и равнялся 5118 метров. Накануне 63 годовщины комсомола автор встретился с бывшим комсомольцем, коммунистом Александром Сергеевичем Бузуновым. Вот что он рассказал о своем полете на высоту: «…почти все лето 1938 года возились мы с мотором и с самолетом. Порядком пришлось поработать с регулировкой мотора. Потом стали испытывать самолет на время и высоту… Когда все было готово, испортилась погода. Наконец выдался подходящий денек – полетели. Честно скажу – я волновался. Но Глебов – летчик опытный, поэтому полет проходил как обычно. Высота набиралась очень быстро. Ходили кругами. Центр круга – Воронеж. На высоте 3800 метров недостаток кислорода напомнил нам о кислородных масках, а самолет все шел в набор. Стали чувствовать холод. Потом командир перевел машину на снижение. Радость пришла, когда на земле спортивные комиссары вскрыли барографы. Достигнутая нами высота – 6095метров. Этот полет мы посвятили дню рождения комсомола!»
Вспоминает конструктор самолета «САМ-5-2 бис» Александр Сергеевич Москалев: «…комсомол – шеф Красного Воздушного флота! Этим сказано все: наше стремление летать дальше всех и выше всех! В этом мы видим наш комсомольский долг перед Родиной…». 19 ноября 1938 года Ф. А. И. утвердила высотный полет воронежцев как международный рекорд для самолетов класса С-4 с мощностью мотора до 200 лошадиных сил.
3* Из-за еврейской фамилии (прим. ред.)
Владимир Лукич Глебов выбирается из кабины САМ-5 2 бис после рекордного полёта на высоту. Воронеж. 12 октября 1938 г.
8 августа 1937 года. Город Воронеж, Задонское шоссе. Историческое событие: первый полёт на самолёте САМ-9 «Стрела» лётчика-испытателя Гусарова А.Н.
Глава девятая «Стрела была первой »
Работа над проектом «Сигма» САМ – 4 не прошла даром. 7 мая 1937 года в кабинете директора авиатехникума, который я занимал, раздался звонок.
«С Вами будет говорить М. М. Каганович…
Разговор был неожиданный и короткий, но очень меня взволновавший. Каганович, в свойственной ему энергичной форме, стал уточнять вопрос о проекте «Суммы» («Сигма»), я ли предложил такую машину? И получив положительный ответ, приказал прибыть к нему завтра в Москву. В Москву «Воронежская стрела» приходила около 8 часов \тра. и в десятом часу, устроившись на всякий случай в гостинице, я уже был в Глававиапроме. Оказалось, что о проекте «Сигмы» вспомнили в связи с запросом Наркоминдела товарища В. М. Молотова – разобраться и доложить о существе полученной им информации о каких-то работах за рубежом, связанных с необычной формой крыльев 1* .
Запрос Главка ЦАГИ – объявить, о чем же может идти речь – ничего полезного не дал. Ученые ЦАГИ не интересовались необычными компоновками самолетов. Прошло почти шесть месяцев и этим вопросом заинтересовался товарищ Сталин, справедливо считая, что дело, видимо, идет о чем-то новом и важном в области авиационной техники, которой он занимался весьма серьезно. После запроса секретариата Сталина тянуть с ответом было нельзя. Здесь начальник Опытного отдела И. И. Машкевич вспомнил о проекте самолета «Сигма», форма крыла которого чем-то напоминала ему эскизные наброски крыльев, приведенные в запросе. О проекте самолета «Сигма-» было доложено начальнику ГУАП, я и был вызван в Москву.
В главке я подробно доложил о проекте самолета «Сигма». Высказал свои убеждения в реальной возможности появления самолетов подобной компоновки с ракетным двигателем в процессе возрастания их скорости полета.
Сначала начальник опытного отдела Осип Осипович Машкевич, а затем и М. М. Каганович внимательно выслушали мои объяснения. Затем все мои соображения я изложил в докладной. Обсудив вопрос о «Сигме» на узком совещании, в присутствии представителей ЦАГИ, М. М. Каганович доложил вопрос Сталину. После доклада последовало распоряжение о подготовке специального приказа. В приказе мне предлагалось срочно разработать проект аналога самолета «Сигма», осуществить его строительство в ОКБ-31 и провести летные испытания. ЦАГИ было поручено проведение экспериментального исследования в аэродинамической трубе разработанной мною модели самолета. Кроме этого ЦАГИ поручалась и самостоятельная работа по изысканию и разработке планера с крылом малого удлинения. разработка проекта планера и его строительство были поручены конструктору ЦАГИ Камнемостскому.
Для каких-то целей Главкомом были получены два мотора Рено 4 pi в 140 л. с., (они только что прибыли в Ленинград). Их решили использовать для легкого экспериментального самолета. Там же, в Глававиапроме. решили присвоить самолету название «Стрела-», так как его форма напоминала форму наконечника стрелы, да и телеграфный адрес ОКБ-31 имел тот же шифр. Для разработки проекта и постройки самолета было определено до двух с половиной месяцев времени, что диктовалось заинтересованностью Сталина и длительной задержкой ЦАГИ с ответом.
Здесь же в Москве мною был разработан эскизный проект самолета «Стрела». Для этой цели мне представили освободившийся кабинет профессора Черемушкина в ЦАГИ и выделили чертежников и копировщиков. Работа была выполнена в течение нескольких дней. Компоновка общего вида была тут же согласована со старшим научным сотрудником ЦАГИ Виктором Павловичем Горским, которому было поручено проведение экспериментальных исследований модели «Стрелы» в аэродинамической трубе ЦАГИ. При компоновке самолета была сохранена форма крыла самолета «Сумма», только вместо шайб на концах крыльев была установлена привычная ВХО.
Все мои соображения по аэродинамической компоновке самолета «Стрела», подтвержденные экспериментальными исследованиями модели самолета «Сигма» в Аэродинамической лаборатории Воронежского университета, были согласованы с В. П. Горским. который, ознакомившись с идеей, положенной в основу проекта, увлекся самолетом «Стрела» и в дальнейшем оказывал большую помощь в работе, особенно при испытаниях самолета в воздухе.
Естественно, что условия, необходимые для строительства самолета «Стрела», резко меняли обстановку в авиатехникуме. Работы ОКБ. связанные теперь острой режимностью нового задания, пришлось изолировать от других работ.
Доложив на совещании основных работников ОКБ о новом задании, что было встречено с большим интересом, мы приступили к работе. Для полноты картины следует отметить. что работа с моделью «Стрелы» в ЦАГИ по их темпам и опыту требовала времени не меньше, чем время, отпущенное на всю работу. Поэтому, договорясь с Горским, было решено работы по продувке модели и строительству самолета проводить параллельно; решению помогла также консультация профессора Кочина. На это согласились и в Опытном отделе Главка, учитывая соображения Горского и Кочина о достаточно научной обоснованности принятых нами решений по компоновке, центровке, размерам оперения самолетов и т. п.
Строительство самолета без предварительных продувок модели в ЦАГИ уже в 1937 году не было обычным делом, но сжатые сроки требовали принятия такого решения.
Прошло два с половиной месяца и самолет был построен, проведены необходимые расчеты и статистические испытания. Одновременно были закончены В. П. Горским продувки модели в аэродинамической трубе ЦАГИ.
Материалы продувок модели давали возможность уточнить аэродинамический расчет. расчет устойчивости, размерность оперения и положение центра тяжести. Программа экспериментальных исследований модели по современным требованиям была далеко недостаточной. Не могли быть сделаны продувки на боковую устойчивость, не было распределения нагрузок по крылу и оперению, отсутствовало влияние земли на поляру самолета и т. п.