Авиаконструктор А. С. Москалёв., стр. 18
Яковлев, отмечая выбывающие из испытания машины бормотал: «Пионтковский хорошо идет – прошел Харьков. Запорожье..». и вдруг сообщение, что у города Джанкоя на самолете АИР-12 бис вырвало цилиндр в моторе М- 11 и самолет сделал вынужденную посадку. Насколько помнится, ни один из самолетов, имевших мотор М-11 в 100 л. с., не обеспечил выполнение задания и в Москву возвратились с успехом только самолеты УТ-1 и УТ-2 Яковлева с французскими моторами и самолеты с моторами М-11 г – 145 л. с. УТ-1 (Дымов). АИР-11 и Г-20. Кроме них, с опозданием прилетела авиетка Грибовского Г-23 с автомобильным мотором Агитова.
«Электронный самолет» Гиммельфарба. летевший вне конкурса как имеющий более мощный мотор, (с летчиком Жуковым) в пути заблудился. Долго где-то летал, доставляя комиссии по перелету дополнительные беспокойства и. наконец, появился в Харькове. Нужно отметить, что на многих самолетах Яковлева стояли новые модернизированные моторы серии М-11-Е, имевшие мощность не 100 л. с.. как у М-11. стоявшем на САМ-5 2 бис. а 145 л. с. Мотор М-11-Е давал возможность увеличить скорость полета и использовать более тяжелое топливо.
В результате гонок Яковлев получил премию, а фирма Рено – золото и лицензию на поставку моторов серии Рено-Бснгали мощностью в 140 л. с., 220 л. с. и 450 л. с. Первые два мотора пошли в серию под маркой МВ-4 и МВ- 6 и конструкторы легких самолетов получили указание на проектирование опытных самолетов под новые моторы. Забегая вперед, следует сказать, что вся затея с покупкой французских моторов была неудачной. Моторы МВ-4 и МВ-6 оказались совершенного непригодными для эксплуатации в нашем климате: они не запускались даже при небольших морозах, а вследствие больших оборотов не давали никакого преимущества перед моторами М-11. тем более перед М-11-Е.
К моему возвращению в город Воронеж самолет успели погрузить на железнодорожную платформу и привезти в ОКБ. Возник вопрос – почему надежный мотор М-11. который гак хорошо показал себя в эксплуатации на самолетах У-2 (ПО-2), отказал в полете и отказал не только на нашем самолете?
Осмотр самолета показал, что в результате капотирования у него сломан винт, помят капот, крыша фонаря и на обоих колесах (спицевых) появились «восьмерки».
В остальном самолет оказался в порядке. Проверкой мотора занялся наш главный специалист но этой части Николай Августович Марецкий. Прежде всего поставили новый винт и проверили на биение. После этого, ничего не трогая в бензосистеме, запустили мотор. Мотор заработал нормально, не показывая никаких неполадок. Стали «гадать» – в чем дело? После долгих раздумий и опроса летчика решили, на всякий случай, сделать анализ бензина на сахар. Кто-то из мотористов читал, что на автомобильных гонках такие случаи бывали. Отлили бензин, которым заправляли самолет в Москве, в бутылки. запечатали сургучной печатью. Наш анализ бензина (проведенный в Воронежском медицинском институте) показал следы сахара. Тогда мы составили акт и отправили бензин с письмом в ВИАМ. Ответа из ВИАМ мы так и не получили.
Впоследствии я долго думал, а почему у нескольких самолетов Яковлева и Грибовского с моторами М-11 ничего не случилось? Но потом стало ясным, что на этих самолетах стояли форсированные моторы М-11-Е мощностью 145 л. с., которые работали на более тяжелом бакинском топливе, чем моторы М-11. которые работали на грозненском. и заправлялись из другой цистерны, также, как и моторы Рено.
Число выбывших самолетов из строя было настолько велико, что это не могло пройти бесследно. Многие организаторы и руководители были судимы и репрессированы. Особенно это мероприятие коснулось руководства Центрального Аэроклуба. Ссылка на «ежовщину», которую делает A. С. Яковлев в своих воспоминаниях «Цель жизни», здесь вряд ли уместна.
А.Н. Гусаров – лётчик-испытатель самолётов марки САМ. 1940 г.
Глава восьмая Рекорд САМ-5 2 бис.
После гонок стали готовиться к перелету на дальность. Подготовка САМ- 5 2 бис к рекорду задерживалась. Хотя ремонт самолета требовал немного времени, но уже был готов к летным испытаниям самолет «Стрела» и появились неприятности. Н. Д. Фиксона 3* не допустили почему-то к полету на дальность и нужно было искать второго летчика. Первым согласился лететь А. Н. Гусаров (это тоже заняло время), второй летчик тоже нашелся. Это был старший лейтенант, летчик-инструктор Воронежского аэроклуба Владимир Лукич Глебов. Стали готовить новый экипаж к дальнему перелету. Наконец все было сделано для перелета, но уже стоял сентябрь. Завтра (22 сентября) самолет САМ-5 2 бис должен вылететь в Москву, в Щелково, откуда он будет стартовать, используя Щелковский аэродром. С моторного завода привезли новенький мотор М-11, оборудованный экономайзером. Представители завода сами установили и опломбировали мотор на самолете САМ-5 2 бис. Все казалось в порядке. Вдруг Гусаров вспомнил случай с полетом летчика Фиксона на САМ-5 бис, когда сгорел мотор, тоже подготовленный специально моторным заводом. Еще раз подсчитали дальность полета на серийном М-11 и убедились, что и без экономайзера горючего должно хватить на рекорд. Тогда решили сменить мотор и вместо нового поставить мотор с тренировочного У-2, наработавшего около 50 часов. Ночью, перед самым полетом в Москву, Гусаров, Петров и Лопухов стали менять моторы. Мотор М-11 крепился специальными болтами из хромоникелевой стали. Чтобы их не спутать с другими, болты делались нестандартными – диаметром 11 мм.
Технология смены мотора была простая, нужно было вынуть шплинты из корончатых гаек, для чего сначала подтянуть гайку. Так и сделали, и вдруг гайка отлетела с частью болта. Подтянули еще и еще отлетела гайка. Что такое?? Оказалось, что отверстия под шплинт были сделаны не только у коронки. Два таких же отверстия крест-накрест, но большего диаметра, были просверлены там, где кончается резьба. Живого тела болта оставалось совсем мало. Трудно было сказать – когда сорвется мотор с моторницы, но суточного полета просверленные болты выдержать не могли – это было ясно. Здесь явно было вредительство, термин, который со времен разоблачения культа личности Сталина не в моде. Однако в те времена хватало врагов народа настоящих, не выдуманных, которые показали себя во время Великой Отечественной войны.
Думается, что известная путаница, созданная в предвоенные годы – кто шпион, а кто нет – была делом умелых рук настоящих врагов, пытавшихся, таким образом, уйти в тень массовых репрессий, и которые громче всех кричали – «держи вора!» Кому-то нужно было сорвать полет, в чем убедили нас в дальнейшем события.
Полет до Щелково прошел благополучно. Летчики попали в руки врачей НИИ ВВС, которые стали проверять их здоровье и готовить к дальнему полету.
Провели все, как говорится, орггехмероприятия и пригласили спортивных комиссаров. Главный из них был товарищ Варшавский. Еще раз внимательно осмотрели самолет, заполнили его горючим, взвесили и опломбировали до утра, когда должен быть дан старт. У самолета, стоявшего на взлетной дорожке, остались дежурить бортмеханик Владимир Владимирович Лопухов и моторист Василий Васильевич Петров.
Летчики направились отдыхать, собирался отдыхать и я. Вдруг, около часу ночи – вызов к телефону. Звонили из Глававиапрома. А. Н. Туполев приказал немедленно прибыть к нему в Главк. Прибыли… и с ходу начался разнос. Кто и что ему докладывал, я так и не узнал. Оказалось, что я как бы «спартизанил» с перелетом и минуя начальство собираюсь ставить рекорды.
Нужно вспомнить – только что пропал Леваневский, совершавший дальний перелет в США, и поэтому настроение в Главке было тревожным. После того, как Андрей Николаевич устал шуметь на меня, я вынул все документы подготовки САМ-5 2 бис к перелету и, прежде всего, документ, полученный от М. М. Кагановича. На время стало спокойнее. Затем Андрей Николаевич спросил, кто осматривал самолет перед полетом. Я сказал, что, прежде всего, сам лично, а перед вылетом из Воронежа – комиссия и вот акт ее осмотра.