10 автомобилей, которые перевернули мир, стр. 42

Глава 9

Audi Quattro – игра в четыре руки

История полного привода началась еще на заре XX в. Ведь по-большому счету первым автомобилем со всеми ведущими колесами вполне можно считать гибридный Lohner-Porsche Mixte 1901 г. Электромотор этого удивительного даже по-нынешним временам автомобиля вращал колеса передней оси, а дополнительный бензиновый двигатель фирмы Daimler обслуживал задний мост. Широкую известность в свое время снискали и полноприводные спортивные машины голландской марки Speaker, выпускавшиеся с1904 г. По-настоящему же преимущества, которые обеспечивают четыре ведущих колеса, раскрылись лишь в годы Второй мировой, когда военно-полевой Jeep, созданный совместными усилиями инженеров Bantam, Willys и Ford, стал первооткрывателем нового автомобильного племени.

Но прошло еще 40 лет прежде, чем полный привод обрел новое призвание. В послевоенные годы четыре ведущих стали неотъемлемой частью многочисленных внедорожников и чуть в меньшей степени пикапов. Зато на легковых и гоночных автомобилях такая схема практически не использовалась. Можно, конечно, вспомнить гоночные Lotus, с полным приводом выходившие на старт Гран-при Формулы 1, но так и не сумевшие извлечь из этого выгоды. По большому счету осталась незамеченой и специальная версия Ford Capri, которая благодаря сочетанию 3-литрового бензинового V6 и полноприводной трансмиссии фирмы Ferguson (ныне FFD Ricardo) громила соперников в чемпионате по ралли-кроссу. Слишком уж местечковыми были эти успехи. Неоцененными остались и попытки малоизвестной в 1970-х годах фирмы Subaru оснастить легковую модель Leone подключаемыми передними колесами, а революционный во многих смыслах АМС Eagle с системой постоянного полного привода появился на сцене, когда сама американская фирма стояла на краю бездны. Кому есть дело до причуд неудачников?! Совсем немногие помнят и первый серийный спортивный автомобиль с трансмиссией 4WD. Неудивительно, ведь крошечная фирма Jensen из Вест Бромвича – экзотика сама по себе, ну а дебютировавший в 1966-м полноприводной вариант купе Interceptor FF с V-образным 8-цилиндровым мотором и полноприводной трансмиссией с раздаточной коробкой это и вовсе экзотика в квадрате. Всего было выпущено 318 таких машин, отличавшихся невероятной ценой, нескромным топливным аппетитом, а также из рук вон плохим качеством сборки.

Идея использования полного привода не столько в качестве инструмента для покорения бездорожья, а как весьма действенное средство для улучшения дорожных повадок автомобиля, что называется, витала в воздухе. Ухватиться же за нее удалось одному немецкому инженеру Йоргу Бенсингеру. Да и то сказать конструктору, успевшему поработать в Mercedes-Benz, BMW и Porsche, но вошедшему в историю уже будучи сотрудником Audi, откровенно повезло.

Дело было вот как. Еще в начале карьеры должностные обязанности Йорга включали подготовку пресс-материалов для представителей средств массовой информации. Но расписывая для журналистов преимущества переднего и заднего привода, Бенсингер понимал, что на самом деле у монопривода нет особых преимуществ. Чем дольше пытливый инженер интересовался вопросом, тем сильнее убеждался во мнении, что машины с одной парой ведущих колес становятся крайне непослушными в предельных скоростных режимах. Причем, чем выше мощность автомобиля, тем больше забот появляется у водителя: пробуксовка, увод в сторону при резком ускорении, потеря сцепления ведущих колес с дорожным покрытием в быстрых поворотах и так далее. Напротив, постоянный полный привод решал все эти проблемы разом: машина становилась более устойчивой и прогнозируемой в управлении, особенно на скользком покрытии, при сбросе газа в повороте занос начинался не столь резко как на моноприводе, наконец, уменьшался износ покрышек. Согласитесь, подобные умозаключения нельзя назвать откровением даже для 1970-х гг. прошлого века. В теории преимуществаполного привода давно не представляли секрета, вся проблема заключалась в желании или, правильнее сказать, в возможностях (или отсутствии оных) реализовать проект на практике. Но в отличие от десятков, а может и сотен других инженеров Бенсингеру улыбнулась удача.

Йорг Бенсингер

Во второй половине 1970-х гг. по заказу Бундесвера инженеры Audi разрабатывали новый полноприводной вездеход Iltis, который впоследствии пойдет в серию под маркой Volkswagen. Во время оценочных испытаний по дорогам заснеженной Скандинавии Бенсингер, входивший в состав группы тест-пилотов, обратил внимание на феноменальную устойчивость машины на скользком покрытии.

Iltis (слева) на заснеженной трассе

От автомобиля с достаточно короткой колесной базой, высоким центром тяжести и слабеньким 75-сильным мотором, в принципе, сложно ожидать прыти, но по заснеженным дорожкам за полноприводным Iltis не могли угнаться другие значительно более мощные легковушки. Это и стало той каплей, перевесившей чашу сомнений Йорга. Именно тогда он, наконец, решился перенести свои чисто теоретические выкладки в практическую плоскость. Собравшись с духом и заготовив речь, Бенсингер попросился на прием к Фердинанду Пьеху.

Внук самого профессора Порше в то время только начинал свою головокружительную карьеру менеджера и возглавлял отдел перспективных разработок Audi. Сегодня, когда Пьех считается одним из главных дельцов в мире автобизнеса, сложно поверить, что 35 лет назад он слыл прежде всего высококвалифицированным инженером. Впрочем, амбициозным руководителем, не боящимся принимать смелые решения Фердинанд считался уже тогда. Собственно говоря, на эти качества своего непосредственного начальника и уповал Бенсингер. Правда, внимательно выслушав рассказ об отменном поведении Iltis на снегу, Пьех, казалось, не спешит разделить восторги инженера. Йорг покинул директорский кабинет ни с чем. Однако уже на следующий день Фердинанд сам набрал номер Бенсингера и пригласил его для повторной беседы – «надо обсудить кое-какие детали».

Сомнения руководителя отдела перспективных разработок надо сказать вполне объяснимы. Во второй половине 1970-х гг. Audi только начинала свой крестовый поход за званием и репутацией премиум бренда. По части спортивного имиджа, равно как и в вопросах престижа, «Четыре кольца» безоговорочно проигрывали и Mercedes-Bens, и BMW.

Проект разработки большого полноприводного седана – а Бенсингер предлагал взять за основу топовую модель Audi 100 – с первого взгляда казался и дорогим, и не слишком перспективным. В конце концов в то время полноприводная трансмиссия строго ассоциировалась исключительно с утилитарными внедорожниками, а отнюдь не с престижными и стремительными седанами.

С другой стороны, Бенсингер оказался столь красноречив, и Пьех, почувствовав что идея достаточно интересна, решил рискнуть. Как всегда дальновидный и осмотрительный, он решил, что преимущества четырех ведущих колес проще донести до покупателя с помощью спортивного, а еще лучше гоночного автомобиля. Так проект полноприводного седана превратился в полноприводное купе, гоночная версия которого должна была выйти на старт чемпионата мира по ралли.

Руководителями проекта стали Бенсингер и недавно пришедший в Audi гоночный инженер Вальтер Трезер и в марте 1977-го работа над прототипом под кодовым именем ЕА262 началась. В гамме «Четырех колец» на тот момент не оказалось подходящего спорт-купе и за основу взяли 2дверный вариант популярного седана Audi 80 (заводской индекс B2). И меньше чем через полгода – уже к сентябрю первый прототип был готов. Машина на шасси «восьмидесятки» получила подвеску и полноприводную трансмиссию от внедорожного Iltis, а также 5-цилиндровый турбомотор от Audi 200. Первые результаты вселяли оптимизм. Инженеры и испытатели Audi, поначалу скептически относившиеся к идее полноприводного турбо-купе, чем дальше, тем сильнее проникались симпатиями к проекту Бенсингера. Теперь проблема была в другом: убедить в перспективах модели руководство Volkswagen. Конечно, проект поддерживал Фердинанд Пьех, но тогда, как мы уже сказали он еще не слыл большимавторитетом в высших кругах автогиганта из Вольфсбурга. К тому же в конце 1970-х гг. Audi считалась по большому счету задворками Volkswagen. В то время «Четыре кольца» не имели даже собственного маркетингового департамента и отдела продаж – всем этим заведовали люди из Вольфсбурга, находившегося в сотнях километров от Ингольштадта. Как в таких непростых условиях убедить Volkswagen раскошелиться? Денежные мешки решили брать хитростью.