10 автомобилей, которые перевернули мир, стр. 22

Глава 5

Volkswagen Beetle – всеобщий кумир

В эти минуты лорд Рутс казался воплощением английской чопорности. Поджав губу и кажется брезгуя даже взглянуть на неказистый автомобильчик, стоявший перед ним, первый человек британской автоиндустрии всем своим видом выказывал крайнюю степень недовольства. Еще бы! Его заставили проделать такой путь для того, чтобы оценить перспективы промышленного производства трофейной немецкой модели, у которой, казалось, не было ровным счетом никаких перспектив.

– Итак, послушайте меня, молодой человек, – наконец выдавил из себя лорд, обращаясь к офицеру королевских инженерных войск Айвену Херсту. – Я нахожу этот автомобиль малопривлекательным для среднестатистического покупателя. Он шумный и уродливый. Не говоря уже о том, что только глупец решится выпускать легковые автомобили здесь – в Германии!

Истории известно не так уж и много столь впечатляющих заблуждений. Спустя 15 лет другой англичанин, резюмируя прослушивание музыкантов группы The Beatles категорические заявит, что «гитарные коллективы выходят из моды». Судьба в свое время посмеется и над Уильямом Рутсом. В 1971-м его некогда грозная автомобильная империя окончательно распадется на атомы, а всего несколько месяцев спустя неказистый Volkswagen Beetle, тот самый, которому лорд столь поспешно и недальновидно отказал в будущем, станет самым массовым автомобилем в истории, опередив сам Ford T! Причем путь «Жука» ко всемирному признанию оказался куда более сложным, нежели у «Жестянки Лиззи».

О том, что в переводе с немецкого «volkswagen» в буквальномсмысле означает «народный автомобиль» слышали многие. Надо сказать, что словосочетание это появилось в Германии задолго до1938 г. – официальной даты рождения компании. О массовом, доступном самым широким слоям населения автомобиле в Германии мечтали еще в начале XX в. Однако пойти по стопамГенри Форданемцам долго мешали уважительные причины. Сначала Первая мировая война, а затем и Версальский договор, поставивший экономику страны на колени. Дело сдвинулось с мертвой точки лишь в середине 1930-х гг, когда к власти в Веймарской республике пришел Адольф Гитлер. Фюрер, хоть сам никогда не умел водить и, как поговаривают, побаивался быстрой езды, тем не менее испытывал к автомобилям неприкрытую страсть. В год, разумеется в качестве пассажира, он наезжал гораздо больше, чем Сталин, Черчилль или Муссолини, а в гараже бесноватого вождя Третьего рейха красовались автомобили самых разных марок от Alfa Romeo и Horch до Tatra и Mercedes-Benz. Начиная с 1933-го Гитлер самолично открывал ежегодный Берлинский автосалон и оставался верен этой традиции до 1939-го. Ему же принадлежит идея массового строительства высокоскоростных автодорог Германии, которые, по его словам, должны стать «поворотным пунктом в истории транспорта Германии». Оставалось всего ничего – заполнить эти дороги автомобилями, что само по себе было проблематично.

Отец и сын Порше

К началу 1934-го собственный автомобиль имел лишь каждый пятидесятый житель Германии – для сравнения: в США это соотношение составляло 1 к 5. При этом автомобильную промышленность Германии тех лет отнюдь не назовешь отсталой. Напротив, на рынке дорогих и престижных моделей новинки от Maybach, Horch и Mercedes-Benz ценились ничуть не меньше Rolls-Royce, Packard или Bugatti. Другое дело, что массового автомобиля, столь же доступного и неприхотливого как тот же Ford T, отродясь не выпускала ни одна немецкая компания.

Бытует популярное мнение, что крестным отцом Volkswagen стал именно Гитлер, объявивший автомобилизацию всей страны делом государственной важности. Но руководствуясь той же логикой, товарища Сталина можно назвать создателем танка Т-34, а, скажем, Хрущева главным «виновником» запуска в космос корабля «Восток-1» с Юрием Гагариным. По большому счету фюреру присваивают лавры Фердинанда Порше – возможно, самого талантливого автомобильного инженера XX в. и настоящего создателя самого первого Volkswagen.

Все началось еще в 1931-м, когда по заказу известной мотоциклетной фирмы Zundapp, решившей выйти на рынок автомобилей, только что организованное конструкторское бюро доктора Порше начинает разработку новой компактной модели. Машина с кодовым названием Type 12 вполне может считаться первым прообразом будущего Volkswagen. Трио экспериментальных «цюндаппов» погибло под бомбами союзнической авиации во время войны, но копия этой модели, созданная по оригинальным чертежам, находится в музее истории промышленности Нюрнберга. И взглянув на нее, сходство с «жуком» сложно не заметить. Узнается и общий абрис кузова, и пропорции, и характерная заднемоторная компоновка. Правда, Type 12 оснащался 5-цилиндровым радиальным двигателем водяного охлаждения – собственной разработкой фирмы Zundapp. Как бы то ни было, дальше трех прототипов дело не пошло. В Zundapp, взвесив все за и против, решили-таки сконцентрироваться на выпуске мотоциклов и прекратили финансирование. Впрочем, оговоренные контрактом 85 тыс. марок Porsche аккуратно выплатили, а кроме того, Zundapp отдал конструкторскому бюро один из построенных прототипов, который верой и правдой прослужит в качестве служебного автомобиля конструкторского бюро аж до 1944-го.

Zundapp Type 12

Вскоре созданием «массового автомобиля» заинтересовалась другая немецкая фирма – NSU, и проект обрел второе дыхание. Новый Type 32 сохранил узнаваемые черты кузова 12-й модели, хотя и заметно увеличился в размерах, а в моторном отсеке, расположенном за задней осью, разместился оппозитный 4-цилиндровый мотор воздушного охлаждения, который впоследствии станет отличительной чертой серийных «жуков». Увы, но и этому проекту не суждено было превратиться в реальность. В 1932-м NSU продала свое автомобильное отделение FIAT и вышла из игры.

Однако разработка нового компактного автомобиля к тому времени продвинулась так далеко, что Порше решил продолжить работу самостоятельно. Наработки для Zundapp и NSU убедили его в правильности выбранного направления и Фердинанд лично составил требования к будущему «народному автомобилю». По его убеждению, перспективный Volkswagen, прежде всего, должен быть неприхотливым и практичным – все остальные качества отходили на второй план. Высокие мощностные характеристики не имели значения: ведь расчетная максимальная скорость составляла порядка 100 км/ч, зато собственно конструкции двигателя Порше, напротив, уделял особое внимание. Уже тогда ему импонировал 4-цилиндровый оппозитник воздушного охлаждения. Такой мотор с цилиндрами, расположенными друг на против друга, подкупал компактными размерами, а воздушное охлаждение значительно упрощало эксплуатацию. С антифризом, как и с отапливаемыми гаражами в Германии, была большая напряженка. Супервместительности от машины также не требовалось. Достаточно, чтобы салон вмещал двух взрослых и трех детей – в представлении гитлеровской пропаганды идеальную по численности немецкую семью, а также их нехитрый багаж. Важнее, что упрощенная конструкция в теории обещала крайне привлекательную цену. Доктор Порше высчитал, что при массовом выпуске даже ценник в 1500 марок будет прибыльным для фирмы-производителя. В январе 1934 г. свой документ, озаглавленный «Предложения о создании массового автомобиля», Порше отправил в Берлин на рассмотрение высшего руководства страны. Тщательно изучив «предложения», Гитлер в мае того же года пригласил Порше в Берлин и предложил ему продолжить работу над прототипом народного автомобиля.

К списку требований, предоставленным своим земляком-австрийцем, фюрер не добавил ничего за исключением цены автомобиля, которая, по его мнению, не должна выходить за пределы 1000 рейхсмарок. Между прочим, в то время столько просили за мотоцикл! И это еще не все. В случае подписания контракта, по прошествии 10 месяцев Порше надлежало представить два прототипа для изучения экспертами RDA (Reichsverband der Automobilindeestrie) – вновь созданной «Ассоциации немецкой автомобильной промышленности». Они-то и должны были решить дальнейшую судьбу проекта.