Мир Авиации 2003 01, стр. 34

имел на вооружении Су-2

13-й гв.мрап ВВС ВМФ

13-й гвардейский морской разведывательный Констанцский Краснознаменный авиационный полк ВВС ВМФ

преобразован из 119-го мрап ВВС ВМФ Приказом НК ВМФ

№28 от 22.01.1944

имел на вооружении A-20G

14-й гв.ап ДД

14-й гвардейский Смоленский Краснознаменный авиационный полк дальнего действия

преобразован из 16-го ап ДД Приказом НКО СССР №138 от

26.03.1943

переименован в 14-й гв.бап (дд) Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 имел на вооружении Ли-2, В-25

14-й гв.бап (дд)

14-й гвардейский бомбардировочный Смоленский Краснознаменный авиационный полк

переименован из 14-го гв.ап ДД Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 имел на вооружении В-25

14-й гв.иап

14-й гвардейский истребительный Ленинградский дважды Краснознаменный ордена Кутузова авиационный полк им. Жданова

преобразован из 7-го иап Приказом НКО СССР №70 от

07.03.1942

имел на вооружении Як-1, Як-9Д

14-й гв.иап ВВС ВМФ

14-й гвардейский истребительный Клайпедский Краснознаменный ордена Ушакова авиационный полк ВВС ВМФ

преобразован из 13-го иап ВВС ВМФ Приказом НК ВМФ №343 от 29.07.1943

имел на вооружении ЛаГГ-3, Як-1, Як-7, Як-9

Фото из архива Г. Петрова Продолжение следует.

Сергей Скрынников

23 декабря 2002 года в Иране в катастрофе самолета Ан-140 погиб мой коллега, главный редактор журнала «Вестник авиации и космонавтики» Сергей Скрынников.

Можно вспомнить, что он был большая умница – журфак МГУ за плечами.

Можно посожалеть, что ему было всего 43.

Можно долго говорить, что почти вся отечественная история авиации последних двадцати лет запечатлена им на фотографиях. При этом он был одним из очень немногих летающих фотографов с более чем 1000 часов налета.

Можно констатировать, что почти нет такого аэродрома, нет такой авиационной фирмы, где его бы не знали.

Только что изменят все эти слова?

Мир пишущей на авиационную тему братии довольно тесен. И каждый в нем имеет определенную репутацию. Всякие есть – передирающие и созидающие, с гипертрофированным корыстолюбием и с таким же честолюбием, обязательные и не очень. Сергея же отличала порядочность и простота в отношениях, не отягощенная манией величия. Он издавал журнал с, пожалуй, самым большим стажем из новых российских авиационных журналов.

Но не было у него гордыни – любые фото из своего богатейшего архива давал, если кому были нужны. Он с уважением относился к чужому труду, как может относиться только человек, который сам знает, что такое труд.

Бывало, что журнал его пытались подмять под себя «деловые ребята». Тогда Сергей терял почти все, уходил и начинал сначала. И каждый раз поднимал «Вестник». Такое отношение к любимому делу не может не вызывать уважения.

В нашем кругу мы называли его Скрыней.

Небо взяло его к себе.

Его больше нет, и в голове это не укладывается.

Нас стало меньше.

И все слова нелепы.

В том же летном происшествии погиб и украинский историк Вячеслав Савин, с которым я хоть и меньше, чем с Сергеем Скрынниковым, но общался. Выражаю соболезнование всем, кто потерял в катастрофе своих родных и близких.

Василий Золотов

ГАЛЕРЕЯ

Стратегические ракетоносцы Ту-95МС с именами городов на борту представлены в этом номере в рубрике «Галерея».

Торжественный момент. Чехол, под которым скрывалось имя самолета, сброшен. Аэродром Дягилеве (под Рязанью), 20 декабря 1999 г. (Фото А. Калиновского)

Традиции нанесения символики на борта летательных аппаратов в советских, а потом и в российских ВВС имеют глубокие корни. Однако в разные периоды истории ситуация несколько раз кардинально менялась. Если к концу Великой Отечественной войны художественные вольности получили широкое распространение, то сразу после войны строгие политорганы не допускали разрисовку самолетов легкомысленными картинками, как это, например, позволяли себе американцы. Страна была очень серьезная.

Практически только с началом войны в Афганистане на этот счет было сделано послабление. Вдали от родины, а следовательно – от столичных штабов, командиры стали смотреть сквозь пальцы на «художественную самодеятельность» своих подопечных. Да и проще так было управлять – пусть рисуют, всё лучше, чем водку пьют.

Вернувшиеся по окончании войны в СССР авиаполки разнесли «художественную заразу» во все возможные места. Благо – контроль совсем зачах. Империя рушилась – куда там следить за картинками.

Потом самолеты стали активно резать, иногда – и с шедеврами на борту. Гибель аппаратов сопровождалась сокращением числа полков и соединений (вплоть до Воздушной армии). Люди лишались работы. Поэтому «остававшиеся в живых» цеплялись за существование как могли. Этим отчасти объясняется новая волна «бортовой живописи».

Вдруг вспомнили, что полки имеют богатые боевые традиции, и не грех было бы отобразить ее на бортах самолетов. Верилось, что героическое прошлое авиачасти может спасти летательные аппараты от бездушной гильотины, а людей – от сокращения.

В Дальней Авиации (ДА) все началось в 1995 г., в канун 50-летней годовщины Победы. Был проведен воздушный парад над Поклонной горой в Москве. Флагманом воздушной армады прошел Ту-160 с бортовой надписью «Илья Муромец». За штурвалом сидел бывший Главком Дальней Авиации П.С. Дейнекин, по инициативе которого, собственно, самолет и получил это название. Особую активность «именное» движение приобрело с приходом на пост Главкома М.М. Опарина (1997 г.). На сегодня славные имена на борту несут уже 10 бомбардировщиков Ту-160.

В авиачасти было разослано письмо, которым рекомендовалось «установить практику присвоения самолетам имен русских богатырей, легендарных летчиков и авиакомандиров, названий городов, с которыми связана славная история авиачастей Дальней Авиации». На местах ответственными за мероприятие назначались представители отделов по воспитательной работе.

Если имена легендарных героев стали нести Ту-160, то города «достались» стратегическим ракетоносцам Ту-95МС. На декабрь 2002 г. таких самолетов девять (см. на 3-й стр. обложки). Кроме этого, названия городов несут находящиеся в составе ДА самолеты Ту-134УБЛ. Причем, если Ту-95МС были присвоены имена крупных городов, недалеко от которых находятся основные базы ДА, то на бортах Ту-134УБЛ нанесены имена «второстепенных» городов.

Присвоение самолету названия, происходит, как правило, так: в штабе ВВС рассматривают «кандидатуры» городов, идет обсуждение с их администрацией. Позже та присылает в штаб ДА официальное ходатайство о присвоении очередному самолету имени города. Такая практика взаимовыгодна: экипажи имеют определенные блага от администрации, а та, гордится тем, что шефствует над авиаполком и, конкретно, над одной из могучих машин, и тем, что авиаторы несут название славного города в широкие массы, в том числе – ив международные (ведь Ту-95МС способен на дальние перелеты и потому может оказаться в любой точке земного шара – скажем, с дружеским визитом).

После того, как оргвопросы утрясены, в дело вступают экипажи тяжелых машин. Они достают краски, режут трафареты, наносят краску и пр. Наконец, наступает день, когда на аэродром приглашают прессу, оркестр и прочие атрибуты праздника, и, сдергивая с самолета полотно, открывают взору присутствующих имя самолета.

Название и герб города наносятся на оба борта Ту-95МС, причем герб всегда расположен ближе к носу самолета, чем название. Сами самолеты имеют в общем стандартную для данного типа окраску (металл), незначительно отличаясь друг от друга цветом тех или иных лючков (белых), коков винтов, створок шасси и дисков колес, формой черного антибликового поля перед остеклением кабины, окраской штанги дозаправки, передней кромки киля и пр. Кроме этого, практически нет ни одной машины, похожей по составу антенн на другую. Бортовые номера наносятся на створки передней ниши шасси и (иногда) на киле.