Мир Авиации 2003 01, стр. 20

О союзниках по Варшавскому договору В.В. Шаповалов вспоминал мало.

Собственно, военная авиация ГДР тогда только зарождалась: «В конце 1954 г. между Вернойхеном и Франкфуртом-на- Одере мы обнаружили сверху неизвестный аэродром, не обозначенный на наших картах 3* . Командование в отношении этой ВПП не давало никаких комментариев. Сначала полоса была грунтовой и стояли там Ли-2, позже построили бетонку. В конце концов (уже в 1955 г.) кто-то из нашего полка пролетел над этим аэродромом на малой высоте и разглядел на полосе МиГ-15 с трехцветными кокардами. Тогда стало ясно, что это аэродром Национальной народной армии ГДР».

В 1956 и 1957 гг. несколько экипажей 63-го бап (из числа «наиболее проверенных и идеологически выдержанных») несколько раз летали с «визитами дружбы» в Польшу, где в районе Варшавы (надо полагать, аэродром Окече) базировался полк польских ВВС на Ил-28. В основном эти визиты заканчивались коллективными банкетами в обществе хозяев.

В 1955 г. экипажи дивизии, в частности, из 277-го бап, несколько раз перегоняли Ил-28 «восьмерками» с подмосковного аэродрома Луховицы через Станислав (там проходили таможенный досмотр) на аэродром Плршеров (Чехословакия). Впоследствии, по рассказам летчиков, самолеты разбирали и в контейнерах по железной дороге вывозили в черноморские порты и далее морем переправляли в Египет. Однако, по-видимому, часть этих Ил-28 осталась в ВВС ЧССР (по данным чешских историков, они получили первые Ил-28 как раз в 1955-56 годах).

Венгерские события 1956 г. авиацию ГСВГ не затронули: «Было такое чувство, что нас тоже пошлют «усмирять контрреволюцию», но обошлось. Потом однокурсники, служившие в Венгрии, рассказывали мне о том, как в ноябре 1956 г. их Ил-28 несколько раз бомбили цели в Будапеште, используя 100 и 250-кг бомбы. При этом венгры вели очень интенсивный зенитный огонь».

Так что на долю В.В. Шаповалова (как, впрочем, и большинства его сослуживцев по фронтовой бомбардировочной авиации) не выпало случая применить свои военные знания на практике. А тут еще грянули хрущевские сокращения. В 1960 г. ст. л-т Шаповалов был переведен из Германии в Союз, где еще несколько лет прослужил на штабных, наземных должностях, а в 1965 г. демобилизовался.

63-й бап в том же 1960 г. получил вместо Ил-28 бомбардировщики Як-27 и Як-28 и еще до 1968 г. оставался в ГСВГ, после чего был перебазирован на аэродром Черняховск (Калининградская обл.).

В.В. Шаповалов после демобилизации более 20 лет проработал в наземных службах Аэрофлота, закончив трудовую карьеру в середине 1980-х годов руководителем полетов Уфимского аэропорта. 14 августа 1994 г. его не стало. Светлая ему память.

2* Позже при помощи И. Сеидово удалось проверить эту информацию. Действительно, в мае 1958 г. советские МиГ-17 посадили на территории ГДР нарушивший границу RF-86 бельгийских ВВС. Но подробностей найти не удалось. (Прим. В.Морозова)

3* Аэродром Марксвальде. (Прим. ред.)

Все Пе-2 и Пе-2У учебного полка ХВАУШ – выпуска 1944-45 гг. окрашивались в защитно-зеленый цвет на верхних поверхностях и светло-голубой – на нижних. С момента выпуска самолеты не перекрашивались, поэтому имели крайне облезлый вид. Особенно интенсивно краска была содрана в районе кабины, капотов двигателей, корневой части крыла и лючков. Моторы были сильно закопчены. Коки винтов – темно-серые, облезлые. С лопастей винта краска слезла почти полностью.

Красные звезды крупного размера с бело-красной обводкой наносились в шести позициях (фюзеляж, внешние поверхности килевых шайб и низ крыла). Триммеры на рулях направления – красные. Бортовые номера – двузначные, выполненные по трафарету, желтого цвета без окантовки. Наносились на фюзеляж перед хвостовым оперением.

Все оборудование из кабин стрелков было демонтировано, а сами кабины не использовались. Кабины внутри – серый цвет, облезлый до металла; приборная доска – черная; кресла пилотов обтянуты красно-коричневой кожей.

Большинство Ил-28 трех полков 132-й Севастопольской бад было окрашено серебрянкой, но попадались и неокрашенные (покрытые бесцветным лаком) машины ранних выпусков. Нестандартно окрашенный (темно-зеленый сверху и голубой снизу) самолет (Ил-28Р) имелся только в 277-м полку.

Красные с бело-красной окантовкой звезды наносились на Ил-28 либо в восьми позициях (киль, фюзеляж, низ и верх крыла), либо в шести (исключая фюзеляж). Последнее, видимо, ввели в 1955 г.

Бортовые номера в полках 132-й бад были двузначные, выполненные по трафарету. Цифры могли быть округлой или угловатой формы. Бортовые номера наносились крупно на фюзеляж перед кабиной и, как правило, дублировались более мелко наверху киля с обеих сторон. В 63-м бап номера были красные без окантовки, в 668-м бап – синие без окантовки, в 277-м бап – желтые с черной окантовкой. При перекраске в целях маскировки (аэродром Вернойхен) в 63-м бап меняли, главным образом, цифры номеров, а также наносили вместо красных номеров синие. В 668-м бап делали наоборот.

Фото из семейного архива Шаповаловых.

Пе-2У «желтый 65» из 2-й эскадрильи учебого авиаполка ХВАУШ. 1950-52 гг. На спарке летало несколько экипажей, в том числе несколько вылетов – командир этого учебного полка Буряков

Пе-2 «желтый 73» из 2-й аэ уап ХВАУШ. 1950-52 гг. Штатный экипаж: пилот – курсант Кривенко, штурман – курсант Шаповалов

Ил-28 «15 красный» из 1 -й аэ 63-го бап. Экипаж: летчик л-т Волков и штурман л-т Шаповалов. Места базирования: Станислав (1953-54) и Вернойхен (1954-1960)

Ил-28Р «05 желтый» из 277-го бап. Самолет командира полка п-ка Мулюкина. Места базирования: Станислав (1953-54) и Бранд (1954-1960)

Ил-28У «33 красный». Одна из спарок 63-го бап. Вернойхен (Германия), 1954-60 гг.

Ил-28 «11 синий». 668-й бап, Вернойхен (Германия), 1954-60 гг.

Ил-28 «01 красный». Самолет командира 132-й Севастопольской бад п-ка Юспина. У командира 63-го бап была аналогичная машина, но с бортовым номером «02»

ИСТОРИЯ АВИАЧАСТИ

Страницы истории 35-го иап

МиГ-23УБ борт №94. 18 августа 1980 г. Фото автора MiG-23UB «94

Борис РЫЧИЛО Москва

Окончание. Начало см. в МА 2-02

Итак, в тот памятный день 26 ноября 1976 года у Матвеева В.П. полк принял подполковник Лакуста О.Н. Необходимые документы уже были подписаны, Командующий получил доклад, провел положенный инспекторский опрос личного состава полка, помылся в баньке… Перед «высоткой» стояла вся свита в ожидании самолёта-салона Ил-14 на Шперенберг. Полёты, как и полагалось в то время, по таким поводам не останавливались, руководил штатный РП м-р Гребенюк, на КДП находился и Бунин, как старший смены. На полосу вырулил летчик 3-й аэ капитан Петр Мурзин 1* на самолете с бортовым №05 и начал взлёт. Ему был запланирован полет на сложный пилотаж. В первой фазе пробега двигатель работал нормально, но в момент отрыва появился необычный шум, затем в кабине загорелось табло «ОТКАЗ ГИДРОСИСТЕМЫ», и машина потеряла управление. Со стороны было видно, что самолет вспыхнул стремительно, один факел бил из сопла, другой прожег обшивку в районе киля, на бетонку посыпались фрагменты конструкции, угол тангажа резко увеличивался, как при выполнении петли Нестерова. Это зрелище заставило Афанасьича вскочить, он выхватил у РП трубку и дал команду: «Кто на взлете – катапультируйся!». Летчик уже и сам всё понял, тем более, что в кабину пошел дым, на глазах Командующего «вышел» из самолёта на высоте 100 м и благополучно опустился на парашюте почти в центре полосы, а МиГ по параболе через головы генералов проследовал в лесопосадку (любимое место личного состава для семейного отдыха с шашлыками), где упал плашмя на землю, разрушился и сгорел.