Мир Авиации 2002 01, стр. 7
Самым необычным в этом самолете являлся способ его боевого применения. Огонь по врагу должен был вестись с бреющего бега-полета с высоты всего четыре-пять метров! Устройством, обеспечивавшем бег, являлся специальный выпускавшийся сошник. Конец его соприкасался с землей и таким образом отслеживал все неровности почвы. Возникавшие при контакте сошника с препятствиями моменты и угловые скорости, по расчетам, находились в пределах физических возможностей летчика и могли быть своевременно парированы им.
Считалось, что на такой высоте и при скорости бега-полета 150–180 км/ч самолет может быть малоуязвим для противника. Летающая танкетка могла перепрыгивать и перелетать препятствия, а также, имея расчетный потолок в 1210 м, атаковать наземные цели обычным для самолетов способом. Малые размеры, по мнению конструктора, позволяли САМ-23 стартовать с обычных дорог и, при необходимости, рулить по ним, скрытно выдвигаясь к месту внезапной атаки.
Основными целями для своего штурмовика Москалев считал живую силу, технику и укрепления на переднем крае обороны противника. «Хвост»-сошник танкетки (усиленный стальной трубой и имевший амортизатор), по замыслу конструктора, кроме своей основной функции должен был также служить для разрушения легких укреплений и проволочных заграждений.
Проект не получил одобрения ЦАГИ из-за слабого бронирования, низкой тяговооруженности. Главные же отмечавшиеся недостатки — необходимость летчику постоянно парировать пикирующий момент, возникающий при движении сошника по препятствиям, а также угроза капотирования при разрушении сошником укреплений и проволочных заграждений.
Москалев самолет «ЛТ» (проект)
Длина, м 7,2
Высота стояночная, м. 2,0
Высота в рабочем положении сошника, м 5,6
Размах крыла, м 5,57
Площадь крыла, кв. м 7,75
Установочный угол крыла 4°30?
САХ, м 1,39
Угол поперечного V крыла 8°
Угол установки мотора +2°
Стояночный угол 14°
Размах горизонтального оперения, м 5,57
Площадь горизонтального оперения, кв. м 1,4
Установочный угол горизонтального оперения -6°
САХ горизонтального оперения, м 0,555
Площадь вертикального оперения, кв. м 0,75
Колея шасси, м 1,62
Вес конструкции, кг 534
Вес нагрузки (в перегрузку), кг 494 (594)
Полетный вес (перегрузочный), кг 1028 (1128)
Максимальная скорость, км/ч 188
Потолок, м 1210
Время набора потолка, мин 36
Время полета, час 2
Иван Иванович Кабаков
Владислав МАРТИАНОВ Краснодар
И.И.Кабаков, 1999 г.
Мы познакомились в годовщину полного снятия блокады Ленинграда на собрании ветеранов, где я случайно оказался. Он сразу выделялся среди собравшихся, прежде всего наградами — орденом Ленина и двумя орденами Боевого Красного Знамени, которые в сочетании с синим кителем «Аэрофлота» и эмблемой пилота первого класса говорили, что их обладатель в годы войны летал, и довольно успешно.
Работая над этой статьей, я невольно ловлю себя на мысли: полноте, да разве с одним человеком может произойти столько разных событий, которых хватило бы на три биографии? Не говоря уже о том, что герой настоящего повествования — один из немногих советских летчиков, которым довелось участвовать в бомбовом ударе по настоящему авианосцу. Но обо всем по порядку…
Иван Иванович Кабаков родился в 1922 году в селе Сергеевка Александровского района Ставропольского края. Точная дата рождения неизвестна, поскольку в четыре года Иван остался без родителей, и дед отдал его в детский дом в Александровском.
В 1937 году, имея за плечами восьмилетнее образование, Иван вступает в самостоятельную жизнь. С детства имея тягу к музыке, он устраивается работать в Ставрополе в мастерскую по ремонту музыкальных инструментов, но положение подмастерья его не устраивает и он переходит в артель «Фотоработник», где работает ретушером.
В 1938 году в Ставрополе организуется аэроклуб. Что это такое, Иван абсолютно себе не представлял, но тем не менее решил попробовать себя в новом деле. С первых же дней учеба понравилась, но возник конфликт с заведующей артелью, поскольку Ивану приходилось постоянно отпрашиваться с работы до окончания рабочего дня. В результате последовало увольнение с работы и лишение квартиры, так как за нее платила артель. Для шестнадцатилетнего учлета, одинокого в этом городе, наступили тяжелые времена, но тяга к авиации неожиданно оказалась столь велика, что ради нее Иван был готов на все.
«Четыре месяца я на вокзале прожил, кроме аэроклуба только школу посещал. С чего жил? А на рынке идешь, бывало, чего-нибудь с лотка и прихватишь. До начальника аэроклуба Пономарева дошли слухи о моем положении, вызывает он меня: как, мол, живешь? Нормально, отвечаю, живу. Но все ж в первый самостоятельный полет в ноябре вылетал я босиком. Так начальник говорит: «Позволь, в истории авиации такого еще не было!», а я говорю: «Так я первооткрывателем буду!» Взлетел, и оттого, что сзади не инструктор, а мешок с песком, я в полете даже песню запел. Мне за первый же вылет «отлично» поставили».
Обратив внимание на бедственное материальное положение учлета, инструкторы аэроклуба, скинувшись, купили ему пальто и хромовые сапоги, после чего учеба пошла веселее. Но обретенный в детдоме независимый характер давал о себе знать.
«Окончил аэроклуб, да думаю: поеду-ка на поезде «зайцем» на экскурсию. Ездил месяц, до Грозного добрался, возвращаюсь в Ставрополь, а Пономарев орет: «Ты где был?! Тебе вызов в Ейск!», а я и не думал, что в училище попаду, и подготовки не вел. Тогда, при выпуске, оказывается, инструкторы из Ейска присутствовали, нас проверяли и меня учли».
Иван Кабаков — курсант Ейского училища морских летчиков. Осень 1939 г.
Конкурс в единственное на всю страну училище летчиков морской авиации был очень высоким, но Иван Кабаков имел направление из аэроклуба. Его проверил инструктор из училища и рекомендовал в истребительную авиацию. Осталось пройти лишь мандатную комиссию.
«Стоит огромный стол, захожу я, метр в кепке. Рост у меня и тогда небольшой был, меня потом в полку «маленький Чкалов» называли. Говорю: «Пожалуйста, определите меня в бомбардировочную авиацию». Они на меня с сомнением смотрят и говорят: «А справишься? Чего это ты именно туда хочешь?» А я им: «Хочу летать выше всех, дальше всех!» Это так на меня перелеты Чкалова и Коккинаки подействовали».
Желание курсанта было удовлетворено, и вскоре он с опозданием на месяц приступил к освоению Р-5. Несмотря на задержку, Иван быстро догнал сокурсников. Впрочем, самолет ему не понравился. После 24 часов налета на устаревшем разведчике вплоть до самого выпуска он изучал уже СБ-2М-100.
В мае 1941 года последовал выпуск из училища, но — увы! — не лейтенантами, а сержантами. Сержант Иван Кабаков был распределен в 40 БАЛ ВВС Черноморского флота, базировавшийся в Джанкое, в северной части Крымского полуострова. Здесь и застало его начало войны.
Самолетов в полку не хватало — СБ были всего у одной эскадрильи, а остальные техники не имели. Но и без того было ясно, что дни этого бомбардировщика сочтены. Командование решает переучивать полк на новейший тогда Пе-2. Фактически 40 БАП стал первым полком морской авиации, приступившим к освоению этого самолета. Переучивание было возложено на капитана А.П. Цурцумия, будущего Героя Советского Союза.