Мир Авиации 2005 02, стр. 9

Использованы материалы из:

Archivo General Militar (Avila, Spain) / Главный Военный Архив – Авила, Испания.

Archivo Historico del Ejercito del Aire (Villaviciosa de Odon, Spain) / Архив Испанских Военно-Воздушных Сил – Вилявисиоса-де-Одон, Испания. Arquivo Historico Militar (Lisboa, Portugal) / Военно-Исторический Архив – Лиссабон, Португалия.

Литература:

Enciclopedia de la Aviacion Militar Espanola, Vol. 1 (collective work), Valladolid, Quiron, 2001. Enciclopedia de la Aviacion Militar Espanola Vol. 2 (collective work), Valladolid, Quiron, 2002. Абросов, Сергей – В Небе Испании 1936 – 1939 годы, Москва, 2003.

Gomez, Hipolito de la Torre – A Relacao Peninsular na antecamera da Guerra Civil de Espanha; Lisbon, Cosmos, 1998.

Rosas, Fernando (ed.) – Portugal e a Guerra Civil de Espanha; Lisbon, Colibri, 1998.

Журналы:

Aeroplano, Avion Revue, Revista Espanola de Historia Militar.

Республиканский СБ «белый 1» сразу после захвата его франкистами. Аэродром Таблада (Севилья), весна 1937 г.

Тот же самолет с нанесенным камуфляжем «итальянского типа». Таблада, август-сентябрь 1937 г.

Экс-республиканский СБ «белый 49», восстановленный националистами. Окраска сверху – field green

Экс-республиканский СБ «белый 52». Окраска сверху – field green/medium earth

СБ б/н 20W-6 с радиоантенной и ветрогенератором. Самолет имеет камуфляж «немецкого типа»: поля цветов образованы ломаными линиями. Сверху: темно-коричневый (RLM 61), темно-зеленый (RLM 62) и серый (RLM 63). Снизу: светло-голубой (RLM 65)

Бомбардировщик СБ б/н 20W-1 вскоре после того, как получил камуфляж «немецкого типа»

Вид сверху на СБ (бывший республиканский «белый 1») с камуфляжем «итальянского типа»

Вид сверху на СБ б/н 20W-1 с камуфляжем «немецкого типа»

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Шестой континент, пятый океан…

Владислав МАРТИАНОВ Краснодар

Окончание.

Начало см. МА 1 -05

Ан-2 стал, увы, не единственной потерей отряда. За время работы 3-й КАЭ в авариях были потеряны также три Ли-2В. Увы, во всех трех случаях главной, а порой и единственной, причиной произошедшего оказывался человеческий фактор 11* . Все три происшествия имели место в феврале 1958 года, что можно отчасти объяснить проблемами адаптации летного состава к новым условиям. К счастью, ни погибших, ни раненых при этом не было.

Еще в период замены, в феврале, когда состав отряда 2-й КАЭ еще не успел отбыть домой, произошла первая авария. Самым обидным было то, что в ней был потерян самолет, для доставки и спасения которого было предпринято столько усилий – борт Н496. Машина отправилась с гляциологами на борту к горе Браун для обслуживания научных работ. После их завершения все заняли свои места, и самолет пошел на взлет, но командир допустил непростительную ошибку, подорвав машину и успев убрать шасси, когда скорость была еще недостаточной для взлета. Ли-2 взмыл вверх й, потеряв скорость, рухнул на левое крыло. Повреждения оказались весьма серьезными, исправить которые в полевых условиях было невозможно. За людьми прилетел другой самолет и забрал их, а машину пришлось бросить. Попутно с нее сняли узлы крепления ускорителей, сделав подкоп под фюзеляж. После небольшого ремонта эти элементы конструкции были переставлены на борт Н502 вместе с фторопластовыми лыжами.

11* Здесь сразу необходимо отметить, что, несмотря на явную вину командиров кораблей во всех трех случаях, все, как в Мирном, так и в Москве, понимали, что слишком экстремальные условия работы неизбежно влекут за собой ошибки или просто притупление внимания. Хотя сразу после случившегося «виновники торжества» имели неприятный разговор с командованием отряда, в дальнейшем оргмер в их отношении не принималось. Все они были опытными летчиками с весьма приличным налетом и прекрасной репутацией (а иначе бы их и не взяли), поэтому автор счел нужным не называть здесь их фамилий.

Ли-2В СССР-Н501 на месте вынужденной посадки. Февраль 1958 года

Для эвакуации снятых с 501-го запчастей к месту аварии прибыл санно-тракторный поезд. 27 февраля 1958 года

Пожалуй, самая нелепая авария произошла с 501-м бортом. Машина совершила перелет на станцию Комсомольская и, разгрузившись, отправилась обратно. Настроение у экипажа было под стать отличной погоде и прекрасной видимости. Настало время обеда, и бортмеханик отправился в грузовую кабину готовить на газовой плите пищу, предварительно предупредив пилотов, что необходимо переключить моторы на правый задний бак, поскольку в том, откуда поступает бензин, горючее уже на исходе. Последовал рассеянный кивок командира, увлеченного разговором со вторым пилотом, и беседа возобновилась. Никакого переключения (а требовалось всего лишь передвинуть рычажок бензокрана у рабочего места второго пилота) произведено не было…

Разговор прервался лишь тогда, когда оба мотора начали чихать – бак опустел. Бортмеханик, бросив свой камбуз, прыгнул к кабине, кран был переключен на полный бак, моторы начали забирать, но было поздно – поскольку под крылом было всего полторы сотни метров высоты, машина пошла вниз и вскоре запрыгала по ропакам и застругам. Это случилось в восьмидесяти километрах от места, где раньше находилась станция Восток-1, на высоте 3000 метров над уровнем моря.

Пострадавших, к счастью, не оказалось, и вскоре в Мирный полетел сигнал бедствия. Экипаж аварийной машины немедленно приступил к расчистке импровизированной полосы, понимая, что теперь только от них зависит, сядет сюда спасательный самолет или нет. Положение осложнялось тем, что спальные мешки были не у всех пятерых, а один из членов экипажа был без меховых унтов (а зачем, ведь летели-то туда и обратно).

В Мирном, в свою очередь, понимали, что пять человек полноценную полосу расчистить явно не смогут, дистанция для пробега и разбега будет минимальной, поэтому было решено лететь на «реактивном» Н502. Для начала решили испытать ускорители. При первой пробе ограничились лишь двумя, которые были установлены на лыжи. За штурвал машины сел командир отряда Виктор Перов.