История авиации 2003 02, стр. 1
История авиации 2003 02
Коллаж на 1-й странице обложка разработан Александрой Булахом.
Дизайн логотипа журнала разработан Сергеем Цветковым.
Уважаемый редактор, может лучше про реактор?
«Ну, что Вы, господин Булах, опять взъелись на Кондратьева? Начали писать про Тараса, вот и пишите о нём и его «писанине», тем более, что это у Вас получается очень даже не плохо. Зачем трогать посторонних, Они-то здесь не причём… Тем более, что и в Вашем издании хватает и соринок, и сучков и даже брёвен…».
Примерно так выглядели ошвы на нашу критическую статью в адрес минского «Харвеста» и его главного редактора. Что касается, г-на Кондратьева, то он со своим «Авиамастером» подвернулся, что называется, под руку, как типичная иллюстрация того факта, что критические статьи наши читатели всё-таки читают.
Что касается соринок, сучков и брёвен, то их наличие в «Истории Авиации» никем из участвующих в выпуске этого издания (в том числе и мною) никогда не отрицалось. Кстати, в ИА № 1/2003 в статье А. Кириндаса «Прародитель "акул" и "аллигаторов"» на с.10, по моей вине (каюсь, заредактировал, стервец!), сообщается, что «Снабжённые сбрасываемым оперением и крыльями «бэтэшки» неплохо взлетали на буксире и вполне приемлемо приземлялись…» На самом деле до полётов танков БТ дело так и не дошло. Их только продули с крыльями и оперением в аэродинамической трубе, с целью понять, как это сооружение будет вести себя в скоростном воздушном потоке.
Вот так на самом деле обстояли дела с танками БТ.
Приношу свои извинения.
И всё же меня невероятно поражает удивительное нежелание оппонентов отстаивать своё собственное мнение, растиражированное в тысячах экземплярах. Почему между собой мы можем обсуждать любую проблему из истории авиации, а вынести это обсуждение на страницы наших изданий считается склочничеством? Почему спокойно обсуждать политические, экономические, социальные и даже военные проблемы современности многотиражные издания могут, а наши, специализирующиеся фактически на одной-единственной теме — истории авиации — нет?.. Почему, когда указываешь людям на очевидные недостатки, они воспринимают критику как личное оскорбление или в лучшем случае отделываются отговорками типа «так написали поляки»?.. Почему не поговорить на своих страницах хотя бы о причинах побудивших этих самых «поляков» трактовать те или иные события именно этим образом, а не иным?., Почему у одних изданий хватает мужества признавать свои ошибки, а у других нет?., Может быть, они являются выходцами из другого мира?.. Или существуют в другой среде, а в этой только продают продукты своей жизнедеятельности?..
Конечно, очень легко списывать всё на спешку с подготовкой очередного номера. «Ты себе не представляешь…
У нас теперь настоящий конвейер… Мы не успеваем…»
Прямо ах-ах, держите меня четверо, а то не дай бог упаду, и тогда вы все об этом горько пожалеете…
Спрашивается: а кто толкал Кондратьева на увеличение количества номеров, Сам же пришёл к Перевозчикову и прикинулся орлом, Ну, туг всё понятно. Александр Николаевич человек прижимистый, постепенно срезал и гонорары, и зарплату редколлегии. В конце концов, нельзя же сравнивать по информационной ёмкости «Авиамастер» образца 1998-го и 2004- го, Вот и пришлось увеличивать количество номеров, чтобы объём пустоты в карманах не доходил до опасного уровня, после которого начинает пустеть уже в желудке, С другой стороны, неужели Кондратьев не понимал, что с увеличением количества ежегодно выходящих номеров качество информации в них упадёт пропорционально? Будучи выпускающим редактором «со стажем» он это вполне понимал, причём, ещё в те времена, когда работал в «Крыльях Родины». Отсюда вывод: значит он пошёл на увеличение периодичности сознательно, а в его положении на это можно было решиться только из-за нехватки денег.
В общем, повторяется история образца 1998–1999 годов, когда Перевозчиков под предлогом дефолта начал резать редакторские зарплаты и авторские гонорары. Правда теперь эта процедура выглядит куда более обоснованной. Напоследок информация к размышлению для авторов: исходя из объявленного объёма тиража «Авиамастера» (5000 экз.), гонорары в нём должны быть минимум втрое выше чем в «Истории Авиации» (1600 экз.), однако этого почему-то не наблюдается, Впрочем, почему, понятно и так…
Ваш Александр Булах.
P.S. Московский клуб стендового моделизма снова открылся и теперь он проводит свои заседания в Творческом Центре «Москворечье» по адресу Каширское шоссе, дом 52.
Время работы: по понедельникам с 17:00 до 20:00.
Проезд от ст. метро Каширская (выход из первого вагона) на любом транспорте (кроме автобуса № 742).
Ехать в направлении от центра две остановки.
РЕТРОСПЕКТИВА
Коммерческая авиация. Борьба за рынок идей
канд. тех. наук подполковник авиации Сергей Корж
Продолжение, начало в ИА № 2/2002 — 1/200З.
Несмотря на тяжелый экономический кризис, разразившийся в послевоенной Германии, и жесткие ограничения со стороны Антанты, немецкая коммерческая авиация в первой половине 20-х годов не только успешно развивалась сама, но и оказывала существенное влияние на формирование и развитие коммерческого авиатранспорта в мире. Одну из ведущих ролей в этом сыграла фирма «Юнкерс Флюгцойгверк» (зарегистрирована 24 апреля 1919 г., далее по тексту «Юнкерс»), которая не только первой начала в массовом порядке выпускать цельнометаллические пассажирские самолеты «Юнкерс» F.13, но и приняла деятельное участие в образовании целого ряда авиакомпаний в Германии и в других странах, а также в значительной степени способствовала развитию сети внутренних и международных коммерческих авиалиний.
Ошеломляющий успех «Юнкерс» F.13 был обусловлен заложенными в его конструкцию передовыми идеями и традиционным немецким качеством, обеспечившими высокую надежность и прочность самолета, относительно низкие эксплуатационные расходы и неприхотливость в обслуживании при достаточно высоком для того времени уровне комфорта для пассажиров. Однако, несмотря на то, что F.13 содержали в себе целый ряд основных признаков будущих коммерческих авиалайнеров (цельнометаллическая конструкция, чистые аэродинамические формы, свободнонесущее монопланное крыло и оперение, комфортабельная закрытая пассажирская кабина и др.), перспективы сбыта этих самолетов поначалу не казались обнадеживающими. Неопределенность будущего «Юнкерс» F.13, с одной стороны, обуславливалась насыщением коммерческого авиарынка к моменту их появления относительно дешевыми переходными пассажирскими машинами, созданными большей частью путем переоборудования имевшихся в избытке военных образцов (см. ИА № 5/2002). С другой стороны, Германия в начале 20-х постоянно находилась под тяжелым «прессом» ограничительных условий Версальского договора, что существенно затрудняло организацию массового производства новых самолетов на отечественных предприятиях, а также реализацию готовой продукции, которая постоянно находилась под угрозой конфискации.
В этих условиях самолет спас крупный контракт на поставку более двух десятков экземпляров F.13 в Соединенные Штаты Америки — в страну, которая ещё при выработке санкций к Германии заняла особую, более мягкую позицию 1*, надеясь, в том числе, использовать и богатый опыт, накопленный немецкой авиаиндустрией. Контракт с американской стороны был подписан Джоном Ларсеном, учредившим компанию «Юнкерс-Ларсен Эйркрафт Корпорейшн», с намерением в дальнейшем организовать лицензионный выпуск этих самолетов под обозначением JL.6 (Junkers-Larsen 6). Уже в 1919 г. в США был поставлен первый F.13, а в 1920 г. — еще 23 машины, что, собственно говоря, и позволило «Юнкерс» встать на ноги и развернуть широкомасштабное производство самолетов этого типа. Несмотря на то, что их выпуск в США так и не был налажен, 26 поставленных из Германии самолетов эксплуатировались под обозначением JL.6 2* армией, флотом, Министерством почт, а также коммерческими компаниями и частными лицами. Вслед за американским заказом последовали заказы и из других стран. Однако, после того, как Комиссия по контролю за разоружением Германии конфисковала партию самолетов, следовавших на корабле из Гамбурга в США, и распределила их между Францией, Бельгией, Англией, Японией и теми же США, программа выпуска F.13 вновь оказалась под угрозой. Наконец, в 1922 г. Комиссия Антанты приняла решение считать «Юнкерс» F.13 чисто гражданскими самолетами. После этого темпы их выпуска значительно возросли, и они стали открыто эксплуатироваться авиакомпаниями Германии, официально получившими 94 самолета этого типа. На деле эта цифра могла быть значительно больше, так как часть самолетов до и после 1922 г. оформлялась на подставные авиакомпании в других странах. Любопытно, что второе место по количеству полученных «Юнкерс» F.13 занял Советский Союз, куда по немецким данным было продано 49 самолетов этого типа (по данным В.Б.Шаврова 20–25). Однако точное количество «Юнкерс» F.13. выпущенных в период с 1919 по 1932 гг. (официально производство было прекращено в 1930 г., но затем выпустили еще небольшую партию машин), до сих пор является предметом споров. Собственно говоря, путаница была инициирована самой «Юнкерс» с тем, чтобы скрыть реальные масштабы производства и поставок. С этой целью серийное производство самолетов помимо Дессау осуществлялось на фабриках в Ревеле (ныне Таллинн) и в «вольном» городе Данциге (ныне польский Гданьск).