История Авиации 2004 06, стр. 42

2) звонить по ВЧ из Харьковского самолетного завода, ни в коем случае не из аэропорта…

Сверху вниз: командир корабля, пилот 1 класса Васильцов ВА, второй пилот Бурковский А.Е. и штурман Гришко А.С.

В таких ситуациях во все времена, и во всех странах, неукоснительно действуют два постулата.

Постулат второй (менее важный) — надо постараться выяснить истинную причину катастрофы.

Постулат первый (более важный) — при расследовании ни в коем случае нельзя допустить, чтобы виновной оказалась ваша фирма, и, если у вас есть какая-либо информация, вредящая вашей фирме, ее не стоит оглашать. Правда, бывают редкие, как правило, вынужденные исключения.

Итак, мы в Харькове, и здесь тоже жара. Выясняется — самолет, имевший налет примерно 15 тысяч часов и И тысяч посадок, шел из Москвы в Харьков. На подлете к Харькову крылья самолета поднялись вверх и сомкнулись, фюзеляж пролетел еще 2,5 км. Погибли 122 человека. Мы — на месте катастрофы… Бродим между обломками, приглядываемся: это обломки нижней панели крыла, которая в полете растянута и является наиболее уязвимым местом конструкции. Здесь же лежит кусок центроплана, торчат обломки профилей — стрингеров. Изломы испачканы, почернели. По радио просим прислать смывку… Ко мне подходит Жегина, специалист ВИАМа по изломам… Видны усталостные площадки-трещины, частичное разрушение от усталости. Потом мы находим еще пять таких стрингеров. И у всех трещины в виде усталостных площадок… Заседание правительственной комиссии… Прочнист из ЦАГИ утверждает, что крыло в спокойном полете сломаться не могло. Нужны перегрузки, их нужно искать… При этом подразумевалось, что перегрузки должен был каким-то образом создать экипаж самолета, например, недопустимо резко снижая машину. Эта версия не подтверждается, полет протекал в совершенно спокойном воздухе и по плавной траектории… промыты изломы всех восьми стрингеров. На всех восьми — трещины… усталость. Показываю изломы правительственной комиссии. Эта картина производит впечатление, как от разрыва бомбы. Какая нужна перегрузка, если живого металла не осталось. Тут антоновцы, они стоят молча. На следующий день они говорят мне, что я веду себя неправильно, надо было обсудить с ними, прежде чем вытаскивать изломы перед всем миром… С точки зрения ведомственных игр я, конечно, веду себя неправильно, но я уверен, что в Ворошиловграде также была усталость стрингеров. Там тоже погибло около сотни людей, и все это замотали, в этой ситуации я не мог поступить иначе.».

Прошло 35 лет после гибели самолета Ан- 10А СССР-11215. Но «антоновцы» продолжают защищать честь своего запятнанного кровью экипажей и пассажиров мундира. Только так можно расценивать появившуюся в журнале «Авиация и Время» монографию «Народный лайнер Антонова», написанную Вячеславом Заярином и Андреем Совенко.

В обширной монографии они впервые рассказали о том, какую работу провели специалисты ОКБ Антонова, ЦАГИ и ГосНИИ ГА, для того, чтобы переложить ответственность за случившиеся катастрофы на «Небесные силы» и экипажи погибших самолетов. Научные работники этих фирм разработали программу дополнительных повторно-статических испытаний Ан-10. В соответствии с нею в июле — августе 1972 г. в Таганроге подвергся исследованиям Ан-10А (per. СССР-11202, успевший налетать 15114 часов и совершить 10749 посадок, а в Воронеже — Ан-10А (per. СССР- 11222) примерно с таким же налетом и числом посадок. Непосредственной целью этих испытаний стало определение максимальной степени усталостного повреждения центроплана, при котором крыло Ан-10 может выдержать эксплутационную перегрузку 2,5д, как это требуют Нормы летной годности. После окончания этих работ был сделан следующий вывод, что «…непосредственно перед гибелью харьковский самолет обладал достаточным запасом прочности, чтобы не развалиться при нормальных условиях полета. Значит, в момент катастрофы борт СССР-11215 подвергся перегрузке, превысившей максимально допустимую эксплутационную.

В итоге Заключение комиссии по расследованию происшествия было дополнено констатацией, что разбившийся Ан-10А подвергся воздействию большой перегрузки, возникшей из-за неблагоприятного сочетания атмосферной болтанки и управляемого маневра».

Невольно напрашивается вопрос к авторам статьи: неужели они не понимают, что самолет находился в установившемся режиме снижения, до заданной высоты еще было двести метров, и никаких «управляемых маневров» на этой высоте быть не могло! Термическая болтанка на высоте 1700 м вряд ли ощущалась. Так, что выводы антоновских «теоретиков», эта очередная порция «лапши» на уши обывателей.

Для непосвященных, а особенно для В.Заярина и А.Совенко, поясню, что так называемый «управляемый маневр» начинается при достижении самолетом высоты «круга». На харьковском аэродроме «Основа», где должен был произвести посадку борт 11215, высота круга с посадочным курсом 263° была установлена 500 м. На этой высоте, как правило, в горизонтальном полете, выпускается шасси, и далее, перед входом в глиссаду снижения, выпускаются закрылки. Во всех этих случаях идет перебалансировка самолета, т. е. «управляемый маневр» (по терминологии авторов статьи). Экипаж 11215 не достиг высоты круга. Произошла трагедия…

Ответственности за случившиеся катастрофы никто не понес. О.К.Антонова «прикрыл» Председатель Верховного Совета СССР Н.В.Подгорный. Уголовное дело в отношении заместителей главного конструктора В.П. Рычика и Е.А.Шахатуни, начальника бригады ресурсов В.П.Усенко, начальника бригады прочности крыла и оперения Н.Т.Остапенко, закрыл весной 1973 г. Генеральный прокурор СССР Р.А.Руденко.

Однако без «стрелочника» обойтись всё же было нельзя. Им был назначен заместитель главного инженера харьковской авиатехнической базы И.Н.Лисин, который был снят с занимаемой должности.

В заключении хотелось бы отметить, что в период серийного производства в 1957–1960 гг., Воронежским авиационным заводом было выпущено 108 «десяток». По материалам открытой печати в 1957–1972 гг. было потеряно 15 машин. Эта цифра получена путем добавления к 11 машинам, погибшим до 1965 г. (см. статью Н.Якубовича «Крылатая «Украина» — журнал «Крылья Родины» № 10/1996) трех погибших машин (Кишинев — май 1970 г., Луганск — март 1971 г. и Харьков — май 1972 г.) плюс сгоревшая машина (per. СССР-11142) на Ростовском авиаремонтном заводе, в феврале 1972 г. В этих катастрофах, по моим подсчётам погибло, 352 человека. Большинство этих происшествий можно было избежать — вовремя проведя необходимую модернизацию парка. Глядишь, судьба у Ан-10 была бы другой, и не один год «десятка» работала бы рядом с долгожителем — самолетом Ан-12, ставшим настоящей, большой удачей ОКБ им. О.КАнтонова…

Сверху вниз: бортмеханик Щекии B.C.. бортрадист Пересечаиский К.В. и бортпроводницы Даньшина Л.С. и Кулешова ЛД

Скромный обелиск на месте гибели экипажа и пассажиров.

Афганские рассказы

Владимир ЛИСОВОЙ фото автора