История авиации 2005 01, стр. 29

А вот организация «реальной» авиации пошла у эстонцев с большими сложностями. Крупная советская авиабаза Ямари была приведена в относительный порядок только к 1997 г., причём большая часть её сооружений до сих пор пребывает в запустении, поскольку натовская авиация не спешит ею пользоваться. Российская армия, покидая Прибалтику, забрала с собой всё, что способно держаться в воздухе; на месте осталась лишь бывшая авиатехника республиканских аэроклубов ДОСААФ. Таким образом, у независимой Эстонии в 1991 г. имелось по паре Ан-2 и Як-52, одна «Вильга-35», три вертолёта Ми-2 и два планера Л-13 «Бланик». Вот их-то (за исключением планеров) и пришлось «ставить под ружьё» — т. е. намалевать на бортах опознавательные знаки образца 30-х годов и нарядить экипажи в военную форму. Расчёт на то, что авиационной техникой поделятся дружественные финны и шведы, не оправдался. Шведы оказались «неготовыми» предоставить безвозмездно несколько учебно-боевых самолётов SAAB-105, но, даже заплатив что-то за их аренду, эстонцы не смогли бы получить к ним соответствующие запчасти, давно снятые с производства. Да и подготовка в Швеции лётчиков и наземного персонала требовала таких финансовых затрат, какие Эстония никак не могла себе позволить. По аналогичным причинам провалился и план создания эскадрильи боевых вертолётов АН-1 «Кобра», которые предполагалось получить бесплатно из запасов армейской авиации США. Но и американцы отказали — под предлогом отсутствия у эстонцев соответствующей инфраструктуры и средств для их эксплуатации.

Зато в 1994 г. было принято очередное организационное решение: разделить военную авиацию на две части между двумя ведомствами — собственно военно-воздушными силами и пограничной охраной. При этом ВВС своей основной целью имели обучение лётно технического состава. Ну а пограничникам досталось всё остальное: патрулирование морской границы, поисково-спасательные операции над Балтийским морем и транспортные перевозки. О воздушном наблюдении за сухопутной границей речи вообще не было — всё из-за того же отсутствия средств.

Авиатехнику пришлось, скрипя зубами, покупать в России (кто ещё в те годы распродавал вполне приличные самолёты и вертолёты так дёшево?!): в 1994 г. три учебных вертолёта Ми-2У, а в 1995–1997 гг. несколько Ми-8 в поисково-спасательном варианте. С матчастью наконец-то выручили и союзники: в 1999–2000 гг. немцы передали два лёгких транспортных самолёта Л- 410УВП, принадлежавших прежде ГДР. Официально пограничники считаются гражданским ведомством, поэтому вся их авиатехника имеет гражданскую регистрацию: два Л- 410УВП (ES-PLW, ES-PLY), два Ми-8СП - 8ТБ (ES-PMA, ES-PMB), два Ми-8Т (ES- РМС, ES-PMD), три Ми-2У (ES-XAB, ES- ХАС, ES-XAD); имеется единственный лёгкий вертолёт «Швейцер 30 °C» (ES-PCF).

Собственно «военно-воздушные силы» состоят из единственной учебной эскадрильи, состоящей из двух подразделений — самолётного и вертолётного. В них в 2002 г. числились: два Ан-2 (бортовые № 40 и № 41), три Ми-2У (№№ 60, 61 и 62). Самолёты «Вильга-35», пара неисправных Як-52 и планеры числятся официально «находящимися на хранении» и бортовых номеров не имеют.

В таком виде военная авиация Эстонии пребывает и сейчас. Эстонцы из кожи вон лезут, чтобы «реально интегрировать свои ВВС в инфраструктуру Северо-атлантического блока», но у других стран НАТО подобное стремление отклика не находит. Как развитие эстонской национальной авиации, так и базирование на её территории авиационных подразделений других государств, считается абсолютно бесперспективным с любой точки зрения.

2* Внятной статистики о боевой деятельности эстонских авиачастей в составе Люфтваффе до сих пор не опубликовано. Известно только, что 127-я авиагруппа за первый год своей деятельности совершила около тысячи боевых вылетов. Ни о каких воздушных победах эстонцев нигде не упоминалось.

Поначалу эстонские пограничные летательные аппараты получили камуфляж, однако при отсутствии в составе ВВС настоящих боевых машин, выглядело всё это достаточно нелепо. А потому вскоре маскхалаты сменили на почти «цивильный прикид» из оранжевых и белых полос…

В немалой степени это объясняется тем, что обновлённая Россия, как партнёр НАТО по антитеррористической коалиции, играет куда большую роль, нежели недавно принятые в состав блока сателлиты, включая Польшу, Чехию, Словакию, Венгрию, Румынию, Болгарию и все три прибалтийские республики вместе взятые! Вдобавок, со стратегической точки зрения положение последних вообще безнадёжно, поскольку в случае обострения обстановки российско-белорусские «клещи», в сущности, почти сразу же могут сомкнуться на территории Прибалтики, а потому, чтобы не дразнить «русского медведя», в Брюсселе отделываются поставками считанных образцов трёхкоординатных РЛС и дежурством на временной основе отдельных звеньев истребителей. Ко всему прочему выяснилось, что территория Эстонии, а соответственно и её воздушное пространство слишком ограниченно для полноценного применения современных истребителей 4-го поколения. Это, в частности стало известно в ходе известного инцидента с потерявшим ориентировку российским истребителем Су-27, который пилотировал майор Троянов.

Так что честолюбивые устремления командования эстонских ВВС по-прежнему вопиющим образом не совпадают с их возможностями. Приобретение Эстонией современных реактивных самолётов, зенитно-ракетных комплексов и РЛС в обозримом будущем по-видимому так и останутся несбыточной голубой мечтой её авиационных командиров всех рангов…

Авторы выражают благодарность В.Антакову за помощь при работе над статьёй.

САМОЛЁТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Ракетная рапира Люфтваффе

Дмитрий Городничий

При участии Алексея Андреева и Александра Булаха

Продолжение, начало в ИА №№ 23–25.

Хотя в конце 1942 г. конструкторское бюро фирмы «Гельмут Вальтер Верке» браво отрапортовало о готовности к серийному производству своего нового ЖРД с внутрифирменным обозначением RII-211 тягой 1500 кг, несмотря на длительную задержку со сроками сдачи этой разработки, её с очень большой натяжкой можно было считать пригодной для массового производства. Уже первые экземпляры этого «моторчика», получившего в RLM серийное обозначение HWK 109-503А, которые поступили в распоряжение ОКБ возглавляемого Александром Липпишем, продемонстрировали все прелести недоведённости своей конструкции. К чести «двигателистов» надо заметить, что они весьма недолго упирались, расписывая достоинства своего нового детища. В сущности, недостатков (с учётом выбранной схемы силовой установки и вида топлива) было всего два: неустойчивый процесс работы и совершенно неуёмный «аппетит» нового реактивного «сердца» будущего перехватчика. Если с первым из этих недостатков можно было вполне справиться уже на начальном этапе развёртывания серийного производства, то второе попросту опрокидывало тактические расчёты специалистов по схемам боевого применения.

Действительно, первоначально считалось, что «Гельмут Вальтер Верке» обеспечит расход топлива на уровне примерно 3 кг/с, но в реальности эта величина колебалась в пределах между 5 и 6 кг/с, что уменьшало радиус действия перехватчика с расчётных 240 км до 120–150 км, а время работы двигателя на режиме полной тяги — всего лишь до шести минут. Обычно историки авиации, ретроспективно оценивая этот параметр, как правило, однозначно указывают на его величину как на очевидный недостаток Ме163.В этой связи весьма любопытным выглядит выдержка из докладной записки адъютанта Eprobungskommando 16 обер-лейтената Йозефа Пёса, который написал в частности следующее: «в ходе боевых действий (на Восточном фронте. — Прим. Авт.) нам не приходилось в ходе вылетов на перехват вражеских бомбардировщиков подолгу находиться в воздухе, следуя командам наземных постов наведения. Как правило, всё происходило в течение нескольких минут, даже если нам приходилось взлетать по тревоге. Длительное преследование вражеских бомбардировщиков имеет смысл лишь в том случае, если удастся значительно повысить боекомплект Ме163.».