История Авиации 2005 02, стр. 19

САМОЛЁТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Ракетная рапира Люфтваффе

Дмитрий Городничий При участии Алексея Андреева и Александра Булаха

Продолжение, начало в ИА №№ 23–25 и № 32.

С целью получше почувствовать характер управляемости Ме163 в первых десяти полётах курсанты должны были подолгу висеть у «стодесятого» «на хвосте», отрабатывая манипуляции с органами управления и усваивая отклики планера со стреловидным крылом на отклонения рулевых поверхностей. Такие полёты продолжались до полутора часов, что принесло известную пользу новичкам, прибывшим из строевых частей. Поскольку двухместные Me163А тогда отсутствовали, то уже в первом полёте перед курсантом ставилась достаточно серьёзная задача выполнения расчёта на посадку при отсутствии возможности подтянуть «на газке» или ухода на второй круг.

«…Взгляд на альтиметр привёл меня в чувство, — вспоминал о своём первом полёте на Me163А Мано Циглер, — и я пошёл на снижение. Хотя я был уже далеко не новичком в лётном деле и с полным правом к этому времени считался опытным пилотом, но когда с гулом рассекаемого воздуха моя машина пошла вниз, я почти сразу ощутил участившиеся удары собственного сердца, которое словно устремилось следом за нараставшей скоростью полёта. Осторожно развернувшись, я уменьшил высоту полёта до 600 метров и пролетел над лётным полем. Последний взгляд в сторону вышки командного пункта. Длинная бело-красная колбаса четко указывала направление ветра. Я снова разворачиваюсь и, аккуратно работая рулями, делаю ещё один чистый проход над полосой. Бросаю взгляд на указатель скорости — 330 км/ч!.. Плавный разворот с небольшой потерей высоты, но скорость снижается довольно существенно. Однако запас высоты достаточный и я, толкнув ручку от себя, захожу на посадку. Как ни странно, но до последних мгновений мне кажется, что скорость не так уж велика. Всё внимание сосредоточено на выдерживании направления снижения… Земля всё ближе… Касание!.. Меня бросает вперёд — всё, я на земле. В этот момент мой взгляд падает на указатель скорости — 110 км/ч…Но я уже скольжу по асфальту и сейчас почти ничего не могу сделать…».

В сущности, на Me163А, который приземлялся со скоростью около 100 км/ч выполнение посадки представляло тоже не очень серьёзную проблему, поскольку в целом его посадочные характеристики примерно соответствовало аналогичным параметрам истребителя Bf109 1*. В то же время минимальная приборная скорость касания полосы у более тяжёлого боевого Me163В составляла уже 137 км/ч! Но и это ещё было не всё — главное заключалось в том, что посадку надо было выполнить с первого раза, так как на второй заход в большинстве своём шансов могло не остаться, а пары компонентов топлива в баках превращали вынужденную посадку в почти гарантированное самоубийство!!

Чтобы у будущих лётчиков-реактивщиков не возникало никаких сомнений в исходе грубых или вынужденных посадок на боевых ракетопланах им демонстрировали результаты взаимодействия компонентов топлива, представлявшие собой жидкости белого цвета. Даже пол-литра этой смеси вызывали впечатляющую вспышку, сопровождавшуюся внушительным облаком чёрного дыма и резким свистом. Дополнительная информация о том, что на борту «кометы» находятся несколько сот килограммов этого «коктейля» выбивали из вчерашних фронтовиков, которым был сам чёрт не брат, последние остатки уверенности в собственном всемогуществе. «Вскоре после серии подобных инструктажей, — вспоминал Мано Циглер, — у меня появилось стойкое ощущение того, что я только недавно появился на свет и являюсь, в сущности, беззащитным дураком, не представляющим как себя вести и что делать…».

К слову говоря, в тот день, когда Мано Циглер совершил свой первый безмоторный полёт на Ме163А, лётчик-испытатель Рудольф Опиц испытывая такую же машину, но заправленную топливом, снова оказался на волосок от гибели — в процессе взлёта уже на высоте примерно 300 м двигатель его ракетоплана, выбросив облако чёрного дыма, внезапно отказал. Катастрофа была почти неминуема, но опытнейший Опиц смог не только развернуть самолёт на обратный курс и войти в створ ВПП, но и успеть включить аварийный слив компонентов топлива! В сущности, именно отличное знание матчасти и расположения всех переключателей в кабине, которое пилоты Ме163 отрабатывали с завязанными глазами, и спасло Опица. Однако слить «всё дерьмо» даже этому асу просто не хватило времени и как знать, чем мог завершиться этот полёт, если бы не мастерство, которое, как известно, не отнять…

Ювелирно притерев аварийную машину к полосе Рудольф вскоре был буквально вытащен из кабины товарищами.

В августе настал черед и Мано Циглера опробовать мощь реактивного Ме163А. Воспоминания об этом полёте навсегда отпечатались в его памяти.

«…Со звеневшими в ушах словами «Не забудь про шасси!» я услышал, как захлопнулся над моей головой замок фонаря кабины. Спокойно оглядев приборы, включил подачу топлива и запустил стартер. Двигатель почти сразу же отозвался нарастающим свистом, вскоре перешедшим в рёв, а затем, огромная тяга в несколько сотен килограммов толкнула меня вперёд. Мгновенно нараставшее ускорение с внушительной силой прижало меня к спинке кресла, и одновременно я ощутил нарастающие удары колёс шасси. Постепенно тряска начала слабеть, и я ослабил левую руку, лежавшую на ручке управления. Тряска тут же прекратилась, и мой Ме163 оторвался от земли. Плавно тяну ручку на себя, и мой самолёт устремляется ввысь словно стрела, выпущенная из лука. Всё!., я в воздухе!!..

Сбрасываю шасси и, спокойно откинувшись назад, сморю, как прямо подо мной уже довольно далеко внизу проплывает граница аэродрома. Бросив взгляд направо, я увидел, как выше меня примерно на 1500–2000 м описывает плавный разворот звено прикрывающих наш аэродром “Мессершмиттов”, шедших растянутым «пеленгом». Вокруг меня только небо и глубокая тёмная синева высоты. От страха не осталось и следа, я наслаждался полётом, высокой скоростью и ощущал, как на самом деле прекрасна жизнь лётчика…

К сожалению, мне надо было возвращаться из моих грёз к реальности. Снова бросив взгляд на приборы, я занял предписанный мне высотный эшелон и лёг на предписанный курс, одновременно следя за давлением топлива, его количеством и тягой двигателя.

Вскоре лёгкий толчок и умолкнувший шум реактивного «Вальтера» дали мне понять, что топливо закончилось, и мне надо подумать о возвращении. Казалось, тишина окутала меня словно мягкое покрывало с ног до головы. Почти сразу же ожило радио:

— «Воробей», доложите обстановку, — командный пункт точно отслеживал время, и находящиеся сейчас на вышке офицеры ждали моего доклада.

— Я — «Воробей», топливо закончилось.

— «Воробей», начинайте снижение.

— Я — «Воробей», вас понял, начинаю снижение.

Но пока мой самолёт, подчиняясь силе инерции, шёл по прямой и, судя по тому, как медленно по часовой стрелке вращались оба указателя альтиметра, даже набирал высоту… 4250… 4500… 4750… Но вот, словно нехотя, обе стрелки замерли, а указатель скорости начал обратный отсчёт…

Всё!.. Пора вниз…

Снизившись до 4 тысяч метров, я приступил к выполнению виражей. На одном из разворотов я увидел внизу озеро Цвишеннау. Его поверхность в лучах солнца блестела как зеркало, отбрасывая миллионы солнечных зайчиков. На мгновение мне показалось, что будто бы нет войны и сейчас мирное время. Чёрт возьми, как хорошо!..

Но я снова был вынужден возвращаться к реальности. В принципе, успешная посадка на ВПП аэродрома была не единственным нашим шансом на возвращение из полёта. Вторым была посадка на водную поверхность. Однако, как предупреждали нас инженеры, в этом случае мы могли рассчитывать только на себя. Причём выбираться из самолёта требовалось как можно скорее, так как тяжёлый ракетоплан камнем должен был уйти на дно. Это была невесёлая перспектива, и я предпочёл сосредоточится на посадке в штатном режиме.