История авиации 2002 05, стр. 31

В это время на земле около сотни глаз внимательно и с огромным интересом наблюдали за пилотажем двух истребителей. «Як-1, с эмблемой в виде птичьего крыла на капоте, и желтоносый «Мессершмитт» — вели «бой». То снижаясь почти до крыш домов, то свечой взмывая вверх, они виртуозно маневрировали, пытаясь зайти друг другу в хвост. Вот «Мессершмитт», набрав высоту, стремительно свалился на «Яка» сверху, пронесся рядом с ним и, заложив глубокий крен, начал разворот. Вскоре «Як» догнал его на вираже. Расстояние между самолетами стало неумолимо сокращаться. Но в этот момент «Мессершмитт» резко ушел вверх. Так повторялось несколько раз. Чувствовалось, что «бой» ведут опытные летчики. У всех, кто зачарованно наблюдал за ними с земли, не было единого мнения о победителе- вспоминал А.Т.Тищенко об учебном бое командира полка майора Еремина с «настоящим немцем» генералом Савицким на Bf 109. Молодежь смогла своим глазами увидеть слабые и сильные стороны основного немецкого истребителя, с которым им скоро предстояло столкнуться уже не в учебном бою. Александр Иванов (в то время сержант), так же находившийся в группе наблюдавших за учебным боем летчиков, вспоминает: «Мы отметили для себя, что все- таки «мессер» уходил от «Яка» на вертикалях и при пикировании, но на горизонтали маневр у «Яка» был лучшим, а главное — меньший радиус разворота. Вообще «мессер» показался каким-то «щупленьким»».

Командир 2б5-й ИАД. Герой Советского Союза полковник П.Т.Коробков, Участник Гражданской войны в Испании, боевых действий на Халхин-Голе и в Финляндии. В штабе его дивизии, благодаря анализу боевых действий на Кубани была самостоятельно выработана тактика, которая позже получила название «кубанская этажерка» (фото слева).

Командир 3-го ИАК генерал-майор Е.Я.Савицкий.

Видимо именно этот Bf109G-2 из состава JG3 был использован генерал- майором ЕЛ.Савицким для тренировки своих лётчиков.

Чтобы быстрее и лучше подготовить экипажи к боевым действиям, командование корпуса и дивизии направляло в полк летчиков, имеющих фронтовой опыт. Неоднократно бывал в 812-м ИАП Герой Советского Союза капитан А.И.Новиков, помощник командира корпуса по воздушно-стрелковой службе. Около месяца пробыл 812-й ИАП под Москвой. Здесь были окончательно улажены организационные, хозяйственные и прочие вопросы и, вскоре 265-й ИАД начала готовиться к перелету в район Обояни на Воронежском фронте.

Новое распоряжение застало 812-й ИАП в пути на аэродроме Моршанск. Летчики срочно подклеили полетные карты и нанесли новую линию пути: Моршанск — Россошь — Ростов- на-Дону — Тихорецк — станица Красноармейская. 17 апреля 1943 г. полк, двигаясь по заданному маршруту, произвел посадку в Ростове- на-Дону. Дальше путь лежал в районах, в которых могли появиться немецкие истребители и самолеты получили по полному боекомплекту, а летчики усилили наблюдение за воздухом. На следующий день передовые команды технического состава, переброшенные транспортными самолетами, и летные экипажи 265-й ИАД в количестве 90 самолетов Як-1 разместились на аэродромах Краснодарского аэроузла и вошли в оперативное подчинение 4-й Воздушной Армии. Управление дивизии и 291-й ИАП сели на аэродром Старонижнестеблиевская, 402-й ИАП занял аэродром Пашковская, а 812-й ИАП в количестве 29 Як-1 расположился на аэродроме Красноармейская.

Продолжение в следующем номере.

МЕРТВОРОЖДЁННЫЕ МОНСТРЫ

Защитник «Миротворцев»

Иван Малой

Свой стратегический межконтинентальный бомбардировщик В-36 американцы назвали «Миротворцами» (Peacemaker). Однако ещё до того, как эти гигантские машины начали серийно вынцскиться и поступать в строевые части выяснилось, что в планируемых длительных рейдах над территорией Советского Союза их самих придётся защищать от советских перехватчиков.

О том, как это предполагалось делать мы и расскажем сегодня.

Опыт проведения воздушных операций во Второй Мировой Войне совершенно ясно говорил о том, что соединения бомбардировщиков, прорывающихся к своей цели через заслоны многочисленных перехватчиков, в обязательном порядке необходимо прикрывать истребителями дальнего действия. В то время, пока базы бомбардировщиков находились в Англии либо Италии, а их цели — на территории Третьего Рейха, с задачей сопровождения бомбардировщиков сравнительно неплохо справлялись «обычные» истребители, лучшим из которых являлся Р-51 «Мустанг». Ситуация начала меняться, когда на чертёжных досках начали появляться контуры новых бомбардировщиков с межконтинентальной дальностью полёта. Эти огромные машины, проектирование которых началось ещё в первые годы Второй Мировой войны, должны были стать основой американской стратегической авиации в послевоенные годы. Хотя мощность их оборонительного вооружения к моменту начала разработки считалась беспрецедентной (например, ХВ-35 был вооружён 20 крупнокалиберными пулемётами!), спустя пять-семь лет, к концу 40-х, это уже было не настолько впечатляюще, как казалось вначале. Более того, тяжёлые потери, понесённые соединениями «Летающих крепостей» в ходе стратегических рейдов, заставили генералов и конструкторов более реально оценивать свои и чужие возможности.

В частности, стало очевидно, что тяжёлым ударным машинам необходимо истребительное прикрытие на протяжении всего маршрута полёта. Надо ли говорить о том, что обычному «королю неба» такая задача была абсолютно непосильной из-за огромных дальностей полёта. Не слишком многого приходилось ожидать и от двухмоторных машин, которым над вражеской территорией противостояли лёгкие, но вместе с тем отнюдь не хуже вооружённые перехватчики. Требовались какие-то новые решения, одним из которых стала идея о том, что такой огромный бомбардировщик как В-36 вполне в состоянии «возить» с собой небольшой истребитель, выпуская и принимая его обратно на борт по мере надобности. При необходимости на борту носителя можно было пополнить боекомплект и запас топлива, а также произвести мелкий ремонт.

Глядя сейчас на ХР-85 «Гоблин», небольшой самолётик карикатурного вида, который может привидеться только в кошмарном наркотическом бреду, можно подумать, что сама идея подвесного истребителя была порочной уже сама по себе. Более чем скромные результаты испытаний, казалось бы, это подтверждают: в течение неполных трёх месяцев было сделано только семь полётов, в ходе которых этот летательный аппарат налетал всего два с половиной часа, осуществив лишь три успешных зацепления, в то время как четыре полёта закончились аварийной посадкой. К тому же летать на этом «чудовище» мог всего лишь один человек, однако, не надо забывать, что тогда, на исходе далёких уже 40-х, многое виделось совсем иначе, и идея подвесного истребителя, казалось, имела право на существование.

Собственно говоря, идея была совсем не нова, ещё в годы Первой Мировой Войны истребители стартовали с борта дирижаблей-носителей, однако, не возвращались на него после выполнения задания. Этот опыт был уже после войны рассмотрен американскими ВМС с целью создания самолёта, базировавшегося на патрульном дирижабле с целью расширения сектора обзора и самообороны. Подобные опыты проводились и в американской армии (в то время авиация в американских вооружённых силах не являлась самостоятельным родом войск, а входила в состав армии и флота), которая в 1923 г. приступила к серии экспериментов по старту и возвращению небольшого одноместного самолёта «Сперри Мессенжер» на борт дирижабля ТС-2. Самолёт был оборудован большим крюком, а дирижабль — трапецией, за которую и цеплялся самолёт при завершении полёта.