Взлёт, 2013 №3, стр. 7

1124 заказа «нетто» пришлось на самолеты семейства Boeing 737, из которых 914 — машины 737MAX. Суммарный портфель заказов на Boeing 737MAX достиг 1064 машин. При этом в 2012 г. был заказан уже 10-тысячный Boeing 737.

Количество «чистых» твердых заказов на самолеты семейства Boeing 777 в 2012 г. составило 68 машин, на семейство 767 — 22 самолета, на 747-8 — всего один лайнер. А вот по программе 787, несмотря на заключение в 2012 г. контрактов еще на 50 самолетов, из-за расторжения ряда ранее заключенных сделок, изменение числа заказов по итогам 2012 г. оказалось отрицательным (-12 машин).

Европейский консорциум Airbus по итогам 2012 г получил «чистые» твердые заказы на 833 самолета совокупной каталожной стоимостью 96 млрд долл. Стоит напомнить, что план на 2012 г. у Airbus составлял 650 заказов, т. е. компания перевыполнила его на 28 %.

Больше всего заказов пришлось на семейство A320 — их число достигло 739, включая 478 — на новейший вариант neo. В 2012 г. был заказан 9000-й узкофюзеляжный «эрбас». Количество полученных в минувшем году заказов «нетто» на широкофюзеляжные дальнемагистральные авиалайнеры Airbus составило 85 машин, в т. ч. 58 — на ныне выпускаемые А330 и 27 — на перспективные А350, а на самолеты сверхбольшой вместимости А380 — девять.

Как и в случае с Boeing, результаты 2012 г. у Airbus могли быть выше, если бы не полученные в течение года отказы от ряда ранее заключенных контрактов — в сумме на 81 лайнер, включая 44 машины семейства А320, 24 — А330 и 13 — А350. В целом, по итогам 2012 г. Airbus «просел» по новым заказам на целых 70 % (833 лайнера против 1419 в рекордном 2011 г.), в то время как американские авиастроители продемонстрировали рост числа полученных заказов «нетто» почти на 50 % (1203 самолета против 805).

В сумме же оба гиганта в минувшем году получили «чистые» заказы на 2036 лайнеров — это на 9 % меньше, чем годом ранее, и на 35 % — чем в рекордном 2007-м. Однако представители обеих компаний подчеркивают, что по состоянию на начало 2013 г им удалось сформировать самые большие за всю свою историю портфели заказов: у Airbus он достиг 4682 самолета общей каталожной стоимостью 638 млрд долл., а у Boeing — 4373 машины. Как видим, несмотря на то, что Airbus в прошлом году уступил американскому конкуренту по заключенным контрактам на 44 % (перевес в 370 самолетов), по портфелю заказов лидерство он сохранил.

В общей сложности, за 55 лет производства реактивных авиалайнеров готовящийся через три года отметить свое столетие американский Boeing смог продать почти 19,5 тыс. таких самолетов, из которых на 1 января 2013 г. более 15 тыс. уже были поставлены своим заказчикам. Основанный же только в 1970 г. Airbus, несмотря на то, что существенно моложе своего американского «визави», к началу этого года получил заказы в общей сложности на 12,3 тыс. авиалайнеров, из которых 7630 уже поставлено в эксплуатацию и более 7100 летают сегодня.

В 2013 г. европейцы планируют набрать еще около 700 заказов, построив и поставив заказчикам не менее 600 новых самолетов. Boeing, в свою очередь, рассчитывает в этом году изготовить и передать в эксплуатацию не менее 635–645 авиалайнеров.

«Аэрофлот» получил в течение 2012 г. с завода Airbus еще восемь новых широкофюзеляжных самолетов А330-300

«Узкофюзеляжные»: спрос растет

Почти три четверти от общего количества поставленных в 2012 г. заказчикам лайнеров Airbus и Boeing приходится на узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты семейств А320 и 737. Примерно такую же долю (74 %) они занимают и в суммарном портфеле заказов обеих компаний (в стоимостном выражении на них приходится чуть более его половины). А вот если рассматривать новые заказы, полученные в 2012 г., то на семейства А320 и 737 пришлось и вовсе 92 % от всех законтрактованных лайнеров Airbus и Boeing. Имеющиеся заказы на более чем 6700 таких самолетов загрузят заводы обеих компаний на ближайшие шесть-семь лет, а непрекращающийся рост спроса требует дальнейшей интенсификации их выпуска, расширения производства и открытия новых сборочных линий. При этом через несколько лет нынешние модели будут вытеснены модернизированными — А320пео и 737МАХ.

Поступление в эксплуатацию А320пео запланировано на конец 2015 г. В июле прошлого года на заводе Airbus в Тулузе состоялась торжественная церемония закладки первой модернизированной машины. В октябре 2012 г. компания Pratt amp; Whitney завершила сборку первого двигателя PW1100G-JM, предназначенного для самолетов семейства A320neo. Среди других особенностей модернизированной машины — новые законцовки крыла, называемые шарклетами. Их предлагается устанавливать в качестве опциона и на выпускаемые сейчас А320. Сертификационные испытания шарклетов начались в мае прошлого года на А320 № 5098, а уже в декабре малайзийская AirAsia получила первый серийный А320, оснащенный новыми законцовками крыла, обеспечивающими, по данным производителя, повышение экономичности самолета на 4 %.

Новые лайнеры семейства А320 стабильно пользуются спросом в России. Если раньше их мог позволить себе только «Аэрофлот», то недавно к нему присоединились и другие компании. В 2011 г «Аэрофлот» ввел в эксплуатацию восемь очередных А320, а в 2012-м — еще один А320 и три А321. Шесть новых А320 в прошлом году получила авиакомпания «Сибирь» (S7). Поставки «Аэрофлоту» и «Сибири» продолжатся и в этом году. Кроме того, два А319 в специальном VIP-исполнении пополнили в 2012 г. парк СЛО «Россия». 20 новых А321 были в минувшем году заказаны компанией «ЮТэйр».

Финальная сборка самолетов семейства А320 осуществляется на заводах Airbus в Тулузе (Франция) и Гамбурге (Германия), а также на совместном предприятии в китайском Тяньцзине, выпустившем в минувшем году уже свой сотый самолет данного типа. Средний темп сборки авиалайнеров семейства А320 на этих трех площадках в 2012 г составлял 38 машин в месяц. В июле прошлого года компания объявила о намерении запустить еще одно сборочное производство самолетов семейства А320 — на этот раз в американском городе Мобил в Алабаме. Оно станет первым предприятием европейского авиастроительного консорциума на территории США. Стройка должна начаться летом 2013 г., сборка первого самолета запланирована на 2015 г., а первая поставка — на 2016 г. Ожидается, что к 2018 г предприятие, численность сотрудников которого составит около 1000 человек, выйдет на темп выпуска 40–50 самолетов в год.

Самолеты семейства Boeing 737NG сегодня выпускаются заводом в Рентоне, штат Вашингтон. В 2012 г. средний темп производства составлял 35 машин в месяц, но в связи с ростом числа заказов должен повыситься до 42 к 2014 г. В течение минувшего года Boeing получил рекордное количество заказов на лайнеры 737-й модели — 1124 (в 2011-м — 551), значительную часть среди которых заняли контракты на модернизированные 737MAX, которые будут оснащаться новейшими двигателями LEAP-1B компании CFM и отличаться рядом конструктивных доработок. Официальный старт программе был дан в конце лета 2011 г., к ноябрю прошлого года завершился этап утверждения концепции. Начало поставок 737MAX намечено на 2017 г. — почти на два года позже A320neo и ровно спустя полвека с первого полета самого первого Boeing 737–100.

Самолеты 737-й модели традиционно пользуются высоким спросом в России. Если в прежние годы отечественные компании приобретали в основном машины со вторичного рынка, то теперь все больше 737-х поступает в Россию непосредственно с завода. Так, в 2011 г. по два новых Boeing 737800 получили авиакомпании «Трансаэро» и «Глобус» (входит в группу S7), а еще четыре — «ЮТэйр». В 2010 г был заключен крупный контракт на полсотни Boeing 737NG (15 — 737–700, 25 — 737–800 и 10 — 737-900ER) с госкорпорацией «Ростехнологии» (ныне «Ростех») для группы «Аэрофлот»: поставки первых самолетов 737–800 «Аэрофлоту» должны начаться нынешней осенью. Кроме того, в 2011 г. четыре десятка 737NG (33 — 737–800 и семь 737-900ER) были заказаны «ЮТэйром».