Взлёт 2012 10, стр. 9

Г-н Кобзев также рассказал некоторые подробности о готовящемся заказе на восемь самолетов семейства Бе-200 от Министерства обороны России. Два из них предполагается изготовить в стандартном противопожарном варианте, а еще шесть – уже без функций пожаротушения: четыре – в поисково-спасательной версии и два – в специальной (вероятно, патрульной). Глава «Бериева» оценил общую стоимость готовящегося контракта в 14 млрд долл., подписать его планируется до конца года, а поставки предстоит выполнить в течение 2014-2016 гг.

Немалый интерес к Бе-200 проявили на выставке и представители Китайской Народной Республики, выразившие намерение приобрести до десяти таких амфибий (четыре – по твердому заказу и шесть – в рамках опциона) начиная с 2015-2016 гг., а также до 30 легких самолетов- амфибий Бе-103. Как известно, первые два Бе-103 были поставлены в КНР осенью 2010 г. В настоящее время в Таганроге проходит обучение группа китайских летчиков и техников для эксплуатации этих самолетов. На КнААПО еще несколько лет назад были изготовлены и подготовлены к отправке в КНР более десяти серийных Бе-103. С китайской стороной также обсуждается вопрос организации лицензионного производства таких самолетов на территории КНР.

Весомый вклад в общую копилку заказов, объявленных на «Гидроавиасалоне-2012», внесли и контракты на вертолетную технику. Среди них заключенный в августе между ОАО «Рособоронэкспорт» и китайской компанией Poly Technologies Inc. контракт на поставку в КНР в 2012-2014 гг. 52 транспортных вертолетов Ми-171Е производства ОАО «УУАЗ», оснащенных высотными двигателями ВК-2500-03 и ВСУ типа Safir 5I</GIVII (первые восемь из них планируется передать заказчику уже в этом году). Кроме того, холдинг «Вертолеты России» и ЗАО «ФНПЦ «НефтеГазАэроКосмос» заключили контракт на поставку в течение 2013-2014 гг. 18 новых легких вертолетов Ка-226ТГ (первые шесть машин должны встать в строй авиакомпании «Газпромавиа» в следующем году).

Был подписан на выставке и ряд других контрактов и соглашений. Общая стоимость заключенных и объявленных в Геленджике сделок превысила 1 млрд долл., что, по словам Виктора Кобзева, выводит «Гидроавиасалон» по этому показателю на второе место в России после авиасалона МАКС. А.Ф.

Ан-2: перезагрузка

Одним из наиболее любопытных дебютантов летной программы Гидроавиасалона-2012 стал ремоторизированный в Новосибирске биплан Ан-2, участвовавший в показательных полетах над Геленджикской бухтой в первые три дня выставки. В результате модернизации оригинальный Ан-2 с серийным номером 1G203-15 (ранее имел регистрационные знаки СССР-17754 и RA-17754), изготовленный в Польше в начале 80-х гг., получил американский турбовинтовой двигатель и стал именоваться Ан-2МС (ТВС-2МС).

Вдохновитель работ по продлению жизни заслуженного биплана, ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина» (СибНИА), приступил к активной фазе модернизации Ан-2 в начале прошлого года. А нынешним летом об инициативе сибиряков заговорили на высоком государственном уровне. 7 августа в Новосибирске на совещании «О развитии региональных авиаперевозок пассажиров» под председательством Дмитрия Медведева заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь предложил премьер-министру рассмотреть возможность ремоторизации существующего парка самолетов Ан-2. «Это наиболее экономически эффективный, быстрый, кратчайший путь удовлетворить те потребности, которые сейчас существуют», – сказал чиновник.

В настоящее время мировой парк Ан-2 составляет около 6 тыс. самолетов, из них примерно 1400 числится в России. В ходе круглого стола «Малая авиация в Российской Федерации. Проблемы. Пути развития», прошедшего в рамках Гидроавиасалона-2012, специалисты СибНИА представили собравшимся концепцию модернизации и создания перспективных самолетов для местных воздушных линий. По их мнению, вторая жизнь самолетов советского производства – наиболее оперативный путь пополнения парка таких воздушных судов. При этом доработка и модернизация 500-600 поршневых Ан-2 и 160-180 реактивных Як-40, по мнению новосибирцев, закроет вопрос дефицита провозных емкостей и снимет остроту в ближайшие 5-7 лет, что позволит провести работы по созданию им замены. «Реализация такой концепции поможет в создании новых технологических платформ для разработки воздушных судов нового поколения, резко повышающих эффективность местных и региональных авиаперевозок», – полагает заместитель директора института по разработке авиационной техники Григорий Анохин. Вместе с тем в СибНИА особо подчеркивают, что для удовлетворения спроса на местные и региональные перевозки необходимо продолжать закупку импортных ВС и организовать на территории страны сборочные производства самолетов для МВЛ.

Разработанный в СибНИА проект модернизации Ан-2 не касается планера самолета, а заключается лишь в замене поршневого двигателя АШ-62ИР на турбовинтовой ТРЕ-331-10 американской компании Honeywell с пятилопастным винтом фирмы Hartzell Propeller Inc., установке новой моторамы, капотов из композиционных материалов, комплекта пилотажно-навигационного оборудования Garmin, автономного дизель-генератора, предпускового подогревателя двигателя и отопителя салона.

Опытный экземпляр модернизированного Ан-2МС (№17754), оснащенный ТВД типа TPE331 -12UHR- 701H мощностью 1100 л.с., приобретенным на вторичном рынке в США, совершил первый полет в Новосибирске год назад, 5 сентября 2011 г. По данным СибНИА, ремоторизация, помимо перевода самолета с бензина на более дешевый керосин ТС-1, позволяет значительно улучшить основные ЛТХ самолета. Масса пустого Ан-2МС снижена до 2850 кг (у Ан-2 – 3350 кг, у турбовинтового Ан-3 с двигателем ТВД-20Б – 3450 кг). Крейсерский часовой расход топлива (160 л/ч) снизился, по сравнению с Ан-2, на 18% (и на 38% по сравнению с Ан-3). Заметно увеличилась скороподъемность: на 3000 м самолет «забирается» теперь за 7 мин, в то время как Ан-2 требовалось для этого 26 мин, а Ан-3 – 10 мин. Впрочем, летно-конструкторские испытания Ан-2МС пока еще продолжаются.

Планируемая цена Ан-2МС, по данным СибНИА, составит около 20 млн руб. (670 тыс. долл.) для машины с «подержанным» двигателем с остаточным ресурсом 3500 ч и 25,8 млн руб. (860 тыс. долл.) для варианта с новой силовой установкой. При этом стоимость самолета Ан-2 в рабочем состоянии на рынке начинается с отметки 1 млн руб., а цена Ан-3, по данным сибиряков, достигает 90 млн руб.

Развивая концепцию ремоторизации самолетов советского производства, СибНИА предлагает аналогичным образом дать вторую жизнь и реактивным Як-40. Устаревшие и «прожорливые» АИ-25 предлагается заменять на них подержанными американскими TFE731-3 той же фирмы Honeywell (они применялись на самолетах BAe 125, Cessna Citation III и VI, Dassault Falcon 50, Learjet 55, Lockheed Jetstar и др.). «Мы уже провели стендовые испытания такого двигателя. Снижение среднего расхода топлива Як-40 должно составить не менее 35-45%, а дальность полета увеличится в 1,5-2 раза», – сообщил в Геленджике Григорий Анохин.

В рамках Гидроавиасалона на статической экспозиции в городском аэропорту СибНИА демонстрировал свой Як-40К (№87974) выпуска 1981 г., который, видимо, и может первым подвергнуться подобной ремоторизации. АК

Dornier 228NG «пропишется» в Таганроге?

Дебютантом нынешнего Гидроавиасалона в Геленджике стал 19-местный пассажирский турбовинтовой самолет местных воздушных линий Dornier 228NG, представлявшийся на стоянке в городском аэропорту производящей его в настоящее время швейцарской компанией RUAG (само производство самолета находится в Германии и Индии). Выпуск базовой модели самолета, Do 228, осуществлялся компаниями Dornier GmbH (Германия) и HAL (Индия) с 1981 по 1998 гг., всего было изготовлено около 270 таких машин. Позднее права на самолет выкупила швейцарская компания RUAG Aviation, запустившая в 2009 г. в производство модернизированную версию, названную Dornier 228NG (New Generation) и отличающуюся применением более мощных двигателей с новыми воздушными винтами и современным комплексом авионики со «стеклянной» кабиной экипажа. Окончательная сборка машины ведется силами специалистов RUAG Aviation в германском Оберпфаффенхофене.