Взлёт 2012 09, стр. 20
Сегодня возможность применения на оффшорным работах предусматривается для большинства новых моделей «Вертолетов России». В классе легких машин холдинг будет предлагать «Ансат» (конкуренты – вертолеты фирмы Bell). В промежуточном классе между легким и средним – Ка-62 (конкурент – EC175). С удалением скважин все дальше от берега в универсальной оффшорной версии рассматривается перспективный вертолет «промежуточного» между средним и тяжелым классами Ми-38 (зарубежные конкуренты – AW101, S92, а также несколько более легкий аналог нашего Ми-171 – ЕС225), а в паре с ним – и разрабатываемый сейчас преемник нынешних Ми-17 и Ми-171 – Перспективный средний вертолет (ПСВ) RACHEL, который может получить название Ми-37 (см. «Взлёт» №7-8/2012, с. 6).
Холдинг активно работает с Объединенной судостроительной корпорацией в части взаимодействия системы «вертолет-платформа». Существует и отечественный проект аппаратуры HUMS, разработанный ЦИАМ. МВЗ им. М.Л. Миля установил отечественный аналог системы HUMS на четыре вертолета авиакомпании «Авиашельф» – сейчас они проходят подконтрольную эксплуатацию.
Российскому производителю в сегменте оффшорных вертолетов предстоит нелегкая борьба за место на мировом рынке. Одно из главных направлений работы – обеспечение требований OGP. Ранее этой проблеме в стране не уделяли должного внимания. Особой необходимости в этом не было: наши вертолеты и так неплохо работали на морских платформах и морских судах. А поскольку крупного заказчика до сих не было, не выделялось и соответствующего финансирования. Но сейчас, с развитием отрасли и удалением месторождений от берегов, требования ужесточаются.
По своим летно-техническим характеристикам, уровню надежности и оснащенности перспективные российские вертолеты будут отвечать самым строгим международным нормам, ведь работа на оффшоре изначально рассматривается одной из важных их задач как на внутреннем, так и на мировом рынке. В связи с этим обеспечение требований OGP – проблема скорее документальная, нежели техническая, и она будет решена, причем за счет собственных средств производителя. Вопрос только во времени.
Поэтому с учетом наметившихся переносов сроков ввода в промышленную эксплуатацию целого ряда крупных шельфовых месторождений есть все шансы, что отечественные вертолетостроители умело воспользуются полученной форой по времени и выйдут победителем в борьбе за право осваивать российский (а в перспективе и мировой) шельф российскими вертолетами.
Один из пяти новых А310-300, полученных «Российскими авиалиниями» в 1992 г. и ставших первыми «иномарками» в России (летали под флагом «Аэрофлота»), Именно этот борт F-OGQS («Михаил Глинка») потерпел 23 марта 1994 г. катастрофу под Междуреченском
«Иномарки» в российском небе
Владислав ГОЛУБЕНКО Фото Сергея Сергеева
Нынешним летом исполнилось ровно 20 лет с начала эксплуатации в отечественной гражданской авиации пассажирских самолетов зарубежного производства: в июне 1992 г. авиакомпания «Российские авиалинии» (РАЛ), созданная в структуре Центрального управления международных воздушных сообщений еще совсем недавно единого союзного «Аэрофлота» и летавшая в течение нескольких лет под его же флагом, получила свой первый широкофюзеляжный Airbus А310. Спустя два месяца, в августе 1992-го, состоялся первый пассажирский рейс. Весной 1993 г. к освоению «иномарок» приступила «Трансаэро», а чуть позже – и ряд других авиакомпаний, названия некоторых из которых сегодня уже помнят не все.
К началу этого года в парке 30 российских компаний числилось уже почти 550 лайнеров западного производства – это почти половина всех пассажирских и грузовых самолетов отечественной гражданской авиации, на них выполняется подавляющая часть перевозок пассажиров на средних и дальних магистралях, где их доля превышает уже 80% (подробнее об актуальном статусе «иномарок» в России – см. «Взлёт» №3/2012, с. 28-39). Но так было не всегда. Сегодня уже трудно поверить, что еще каких-то полтора-два десятилетия назад полет российского пассажира на «боинге» или «эрбасе» был большой редкостью и поводом для восхищения и гордых рассказов знакомым.
Вообще тема освоения «иномарок» в 90-е гг. в условиях господства советской авиатехники сама по себе достаточно интересна. Отношение к ним было неоднозначным. С одной стороны, «пересесть» на них стремились многие пилоты, бортпроводники и специалисты инженерно-технического состава. Это было престижно и денежно, ведь самолеты ставились на самые выгодные маршруты, да и переучивание на них проводилось за границей (а ведь еще совсем недавно, в советское время, о поездке даже куда-нибудь в Болгарию обычный наш гражданин и мечтать не смел). С другой стороны, «иномарки» были дороги, освобождение от уплаты немалых таможенных пошлин получили лишь две авиакомпании, что вызывало серьезное недовольство других перевозчиков, желающих обновить свой флот. Кроме того, непривычные принципы и технологии эксплуатации зарубежных лайнеров вызывали критику – особенно со стороны тех специалистов, которые многие годы работали на отечественной технике, а попасть переучиваться на иностранную не могли, либо сами того не хотели, например, не желая овладевать английским.
О том, как появились у нас первые воздушные суда зарубежного производства и каким образом происходило их освоение в непростые 90-е гг., рассказывает специалист, уже много лет непосредственно занимающийся технической эксплуатацией «иномарок» в России.
Первыми широкофюзеляжными пассажирскими самолетами зарубежного производства в парке «Трансаэро» в середине 90-х стали три экзотических для нашей страны трехдвигательных DC-10-30
История появления реактивных пассажирских самолетов иностранного производства в нашей стране уходит корнями далеко в советские годы СССР. Впервые вопрос о возможной закупке западных лайнеров возник еще в середине 50-х гг., когда только готовился к выходу на линии советский первенец реактивной гражданской авиации – Ту-104. Франция предложила поставить в СССР партию своих новых реактивных лайнеров Caravelle («Каравелла»), Переговоры и переписка продолжались несколько лет, но к конкретному результату так и не привели. К вопросу вернулись в 1961 г., когда французская сторона предложила три самолета Caravelle VI, оснащаемые турбореактивными двигателями Rolls Royce Avon. Поставка могла состояться уже в 1962 г., но в СССР эту модификацию лайнера признали уже устаревшей и просили рассмотреть возможность продать в нашу страну более современные Caravelle 10 с новейшими американскими двухконтурными двигателями Pratt amp; Whitney JT8D. Но делиться со Страной Советов своими последними достижениями в области авиационной техники на Западе тогда не решились, ведь очевидно, что они бы использовались в СССР для развития собственной промышленности. В итоге, французские «Каравеллы» в Советском Союзе так и не появились.
Позднее, в начале 70-х, в условиях бума авиаперевозок, совпавшего с остановкой парка Ан-10 и отставанием в широкофюзеляжном самолетостроении, вполне серьезно ставился вопрос о переоснащении шереметьевского авиаотряда (Центральное управление международных воздушных сообщений МГА СССР, ЦУМВС), выполнявшего более 90% всех международных перевозок «Аэрофлота», самолетами американского производства – Boeing 747, Lockheed L-1011, DC-10. В марте 1974 г. L-1011 прилетал в Шереметьево на три дня и выполнил демонстрационный перелет до Ленинграда и обратно для советской правительственной делегации, включавшей представителей Минавиапрома и МГА.