Вертолёт, 2008 №2, стр. 31

В этом же году планируется начать производство вертолетных двигателей в России. В настоящее время, как известно, все двигатели для российских вертолетов производятся в украинской компании «Мотор Сич». Двигатели серии ТВ-3 будут выпускаться санкт-петербургским предприятием «Завод им. В.Я. Климова» параллельно с заводом из Запорожья.

По словам Д. Мантурова, решение о начале серийного производства вертолетных двигателей в нашей стране вызвано тем, что объем заказов по вертолетам превышает возможности производственных мощностей «Мотор Сич».

Главный конструктор запорожского предприятия Сергей Шанькин с этим мнением согласился, добавив, что емкость рынка превышает производственные возможности не только его компании, но и российских компаний — производителей вертолетных двигателей, в частности, ММП им. В.В. Чернышева. «Места на рынке хватит всем и даже останется», — сказал он. Кстати, на десятом международном салоне «Двигатели-2008» президент компании «Мотор Сич» В. Богуслаев передал заместителю министра промышленности и энергетики Д. Мантурову проспект по новому двигателю ТВ3-117ВМА-СБМ-1В. Двигатель сертифицирован в 2007 году, успешно прошел испытания в барокамере ЦИАМ. Результаты барометрических испытаний показали, что двигатель работает устойчиво до высоты 9500 м. На сегодня в Запорожье уже изготовлено примерно 30 таких двигателей. Как отметил глава «Мотор Сич», ТВ3-117ВМА-СБМ-1В полностью взаимозаменяем с двигателями серии ТВ3-117, которыми оснащены вертолеты марок «Ми» и «Ка», и совместим с установленным на них бортовым оборудованием. По цене ТВ3-117ВМА-СБМ-1В будет примерно соответствовать авиадвигателю ВК-2500, уже выпускаемому серийно. Заместитель министра промышленности и энергетики РФ пообещал рассмотреть предложение украинских двигателестроителей.

Серийное производство вертолетных двигателей ВК-2500, как сообщил на выставке генеральный директор Московского машиностроительного завода им. В.В. Чернышева Александр Новиков, с 2010 года будет осуществляться без участия Украины. Разработчик — Завод им. В.Я. Климова уже передал в Москву всю техническую документацию на двигатель, и в настоящее время здесь полным ходом идет освоение серийного производства ВК-2500. Этими двигателями будут оснащаться вертолеты типа Ми-17, производимые не только на экспорт, но и для российских заказчиков.

Заместитель министра промышленности и энергетики РФ Д. Мантуров (второй слева) отвечает на вопросы корреспондентов

Компания «Рособоронэкспорт» на своем стенде представила свыше 70 наименований продукции ведущих российских разработчиков и производителей авиационной техники и авиадвигателей, в том числе вертолетные двигатели типа ТВЗ-117ВК, ВМ, ВМ-02, ВМА, ВМА-02, ВМАР. Совместно с ОАО «Климов» компания предлагает своим потребителям также комплекс работ и услуг по оснащению вертолетной техники двигателями ТВЗ-117 и ВК-2500 нового поколения. Эти двигатели устанавливаются на модернизированные вертолеты Ми-8/Ми-17, транспортно-боевые Ми-35, Ми-35П, Ми-35М, а также вертолеты семейства «Ка» (корабельный поисково-спасательный вертолет Ка-27ПС, корабельный противолодочный Ка-28, корабельный транспортно-боевой Ка-29, вертолет радиолокационного дозора Ка-31, боевой вертолет Ка-50, а также разведывательно-ударный вертолет Ка-52А).

Участники выставки не ограничились только показом своих новинок и перспективных разработок. Многие из них приняли участие в научно-техническом конгрессе, прошедшем в рамках салона «Двигатели-2008». На конгрессе были рассмотрены проблемы создания, производства, ремонта и эксплуатации двигателей, в частности, вопросы их надежности, долговечности и технологичности, совершенствование методов испытаний, современное оборудование и внедрение современных технологий в производство.

На выставке «Двигатели-2008» были объявлены точные даты проведения следующего IX Международного авиационнокосмического салона: МАКС-2009 пройдет в подмосковном Жуковском с 18 по 23 августа 2009 года. Разработчики и производители двигателей уже начали готовиться к этому самому главному российскому авиасалону.

Олег СКОМОРОХА

Этапы большого пути

Б.Н. Юрьев

Развитие мирового вертолетостроения, широкое практическое применение винтокрылой техники в гражданских и военных целях невозможно представить себе без вклада таких выдающихся отечественных ученых и конструкторов, как Б.Н. Юрьев, И.П. Братухин, М.Л. Миль и Н.И. Камов. Публикуя в юбилейном номере журнала материалы об этих людях, мы еще раз отдаем дань уважения и признательности их таланту, высокому профессионализму, упорству и мужеству в достижении поставленной цели — становлении и развитии вертолетной авиации нашей Родины. Академик Борис Николаевич Юрьев — автор фундаментальных работ в области вертолетостроения — достиг не менее выдающихся успехов и в области практической аэродинамики, теории воздушного винта. Многие поколения авиационных конструкторов считают себя его учениками и последователями.

Родился Б.Н. Юрьев 10 ноября 1889 года в семье потомственного офицера-артиллериста. Высшее образование получил в Московском императорском техническом училище. Именно здесь, в студенческом воздухоплавательном кружке, которым руководил выдающийся русский ученый Николай Егорович Жуковский, Юрьев приступает к главному делу своей жизни — созданию вертолета.

Прежде всего Б.Н. Юрьев столкнулся с необходимостью расчета несущего винта. Совместно с Г.Х. Сабининым он разрабатывает новую теорию, преимущества которой заключались в простоте, наглядности и возможности учета воздействия на струю винта сил профильного сопротивления лопасти. Однако теория не позволяла учитывать возмущающее воздействие винта на окружающую среду. Эта проблема была разрешена Н.Е. Жуковским в вихревой теории. В дальнейшем Б.Н. Юрьев много работал над методическим усовершенствованием формул и выводов своего учителя.

Новая теория воздушного винта позволяла рассчитывать несущий винт для вертолета, оставляя невыясненным вопрос о его рациональной схеме. Существовавшие тогда схемы вертолета были, в основном, двухвинтовыми (в том числе соосными) и многовинтовыми.

Именно в это время Б.Н. Юрьев начинает работать над одновинтовой схемой вертолета. В первоначальном варианте реактивный момент вращения подъемного винта уравновешивался моментом сил двух малых винтов. 26 сентября 1910 года Б.Н. Юрьев получил в патентном бюро Департамента торговли и мануфактур охранную грамоту? 45212: «Предмет привилегии — одновинтовой геликоптер, отличающийся тем, что момент вращения, произведенный подъемным винтом, уничтожается моментом сил двух малых винтов, действующих на концах некоторого плеча, перпендикулярного к оси большого винта.».

Но тем не менее и в данном виде схема оставалась тяжелой. В ходе дальнейших работ Б.Н. Юрьев пришел к новому варианту уравновешивания реактивного момента с помощью одного рулевого (малого) винта, установленного на хвостовой балке. Это сделало конструкцию еще более компактной, уменьшило лобовое сопротивление и вес машины. Однако малый винт при этом давал не только момент, но и тягу. Вопрос о неуравновешенной тяге при неподвижном висении вертолета решался некоторым наклоном оси несущего винта в сторону, противоположную силе тяги малого винта. Спустя 60 лет подобная схема парирования тяги рулевого винта была реализована на боевом вертолете Ми-24. Предложенная же студентом Юрьевым одновинтовая схема использована при создании 90 % вертолетов во всем мире!

В начале 1911 года Б.Н. Юрьев начинает работу над устройством, обессмертившим его имя, — автоматом перекоса. Дело в том, что управление одновинтовым вертолетом осуществлялось путем изменения тяги рулевых винтов. Схема управления при этом получалась весьма сложной и громоздкой. Предлагаемый Юрьевым автомат перекоса выполнял эту задачу путем поворота лопасти относительно ее оси в процессе одного оборота несущего винта. Изменением угла установки изменялась тяга, которая уменьшалась с одной стороны ометаемого лопастями диска несущего винта и увеличивалась с другой. Таким образом, несущий винт, а затем и весь вертолет наклонялся в нужную сторону. После изобретения автомата перекоса одновинтовая схема вертолета получила логическую завершенность.