Вертолёт, 2005 № 02, стр. 21
Перелет в ЦАР прошел нормально, не считая небольшого инцидента с пограничниками из-за отсутствия опознавательных знаков принадлежности на бортах вертолетов. Посадки в течение полета выполнялись в заранее обговоренных пунктах на маленькие площадки, очищенные от бурной тропической растительности. Заправлялись вручную из бочек при помощи альвеера, воронки и фетра. Влажная жара и тучи москитов делали эту процедуру весьма непростой.
Прилет в Банги Ми-8 и Ка-26 был отмечен очень торжественно. На столичном аэродроме было все руководство нашего посольства, иностранные гости и, конечно, сам президент Бокасса со свитой и женами.
Нас представили руководству страны, затем была официальная часть и демонстрационные полеты над городом.
Вертолет Ми-8 был изготовлен специально для Бокассы в VIP-варианте. Богатая отделка кабины, особенное кресло «хозяина», место секретаря и небольшой диван для гостей, на панелях салона — картины с чисто русскими пейзажами: много леса, много снега. Увидев эти картины, президент произнес по-русски: «Сибирь!», — но, кажется, остался весьма довольным. Эксплуатация Ми-8 осуществлялась экипажем сочинского авиаотряда. Руководителем гарантийной бригады по Ми-8 был представитель Казанского вертолетного завода К. Вазеев.
Наши вертолеты Ка-26 прибыли в Центрально-Африканскую Республику в сельскохозяйственном варианте. Обслуживали их экипажи из Краснодара. Автор этой статьи был руководителем гарантийной бригады от фирмы «Камов». Почему от ОКБ, а не от завода-изготовителя? Просто потому, что на Кумертауском вертолетном заводе тогда еще не было специалистов, имеющих достаточный опыт эксплуатации Ка-26 (кстати, гарантийное обслуживание Ка-26 в других странах тоже осуществляли специалисты ОКБ: в США Н. Суриков, в ФРГ Э. Коротков, в Венгрии Г. Данилочкин, в Йемене А. Зернов).
Наши винтокрылые машины решали в ЦАР разные задачи, в основном по перевозке пассажиров и грузов (иногда в целях привлечения молодежи к авиации устраивали даже воздушные экскурсии на Ка-26). Однако принятой в нашей стране системы планирования полетов в этой африканской республике не существовало, и быть начеку нужно было всегда, поскольку президенту Бокассе (надо отметить, человеку весьма крутого нрава!) идея полетать на вертолете могла прийти в любую минуту. Вдруг команда: «Президент решил лететь с инспекцией по стране!». И вот уже весь аэродром гудит, подготовлены Ми-8, оба Ка-26 (на всякий случай) и даже самолет среднего класса, пилотируемый французским экипажем. И тут же — отбой.
Почти восемь месяцев мы провели в ЦАР. Было и свободное время, хотя не так много. Мы старались проводить его на волейбольной площадке. Встречались с командами специалистов из Франции, США сборной ЦАР. Нерабочих полетов было совсем мало, один из них — в поселок пигмеев произвел на меня очень сильное впечатление, но это уже отдельная история.
За время нашей командировки Ка-26 много раз доказывали свою необходимость, кстати, это подтвердила и дальнейшая эксплуатация вертолетов в Африке. Прошло 40 лет с того дня, когда в воздух был поднят первый Ка-26, но часть их все еще в строю. Летают они не только в России, но и в Венгрии, Румынии, Болгарии, Беларуси, на Украине и в других странах. Простой и очень неприхотливый Ка-26 «пришелся ко двору» во многих авиакомпаниях. Но время берет свое: на смену Ка-26 идет новая машина — вертолет Ка-226.
Вертолеты уходят в море
Значительный вклад в развитие корабельной противолодочной авиации в нашей стране внесли вертолетчики 78 Отдельного корабельного противолодочного вертолетного полка, отметившего в сентябре 2004 года 35 лет со дня организации. В 1996 году полк был расформирован, его походы — это уже часть славной истории морской авиации России. С отдельными эпизодами боевой службы вертолетчиков полка знакомит читателей журнала Валерий Васильевич СОЛОВЬЕВ — полковник запаса, военный летчик-снайпер, награжденный восемью правительственными наградами. В 78 ОКПВП он прошел путь от летчика до командира полка. Освоил пять типов вертолетов: Ми-1, Ми-4, Ка-25, Ка-27, Ка-29, участвовал в восьми походах, налетал 2116 часов, выполнил 1926 посадок на авианесущие корабли.
ПКР «Ленинград»
В истории нашего полка было много славных походов, но самый первый особенно дорог и памятен.
Средиземное море, сентябрь 1968 года. Противолодочный крейсер (ПКР) «Москва», на котором базировались вертолеты полка, был первым специально построенным на судостроительном заводе в Николаеве авианесущим кораблем. Он поражал своими размерами — длина 189 м, ширина 34 м, высота в носовой части корабля 11,5 м и в корме — 8 м. Полетная палуба 70-метровой длины и 34-метровой ширины обеспечивала одновременно взлет четырех вертолетов Ка-25.
За посадкой вертолетов «наблюдала» радиолокационная система «Дон», за обстановкой на полетной палубе — телевизионная система «Кузнечик». Морякам и летчикам были созданы хорошие условия для работы и отдыха. Однако понадобилось некоторое время, чтобы вертолетчики адаптировались к «морскому» существованию (многие жаловались на головокружение и слабость). Не сразу удалось выработать четкое взаимодействие вертолетов и корабля.
В течение всего первого боевого похода шла напряженная учеба. Кают-компания корабля превратилась в учебный класс.
Здесь летный состав собирался для детальнейшего разбора полетов. Командиры экипажей подробно рассказывали о полете, действиях летного состава, анализировали их, предлагали решения проблем, возникших в процессе полета. «Не сразу получался откровенный разговор», — вспоминал впоследствии заместитель командующего авиацией Черноморского Флота (впоследствии командующий авиацией ЧФ) В.И. Воронов. Летчики на первых порах стеснялись говорить о своих сомнениях, что-то предлагать. Но Владимир Иванович настойчиво добивался, чтобы каждый осмысливал свои действия, поддерживал тех, кто предлагал что-то дельное, полезное для службы. Постепенно удалось создать на разборах полетов товарищескую, творческую атмосферу. Новые тактические приемы в последующих полетах отрабатывались и проверялись. Такие разборы, на которые приглашались даже комбриг капитан I ранга В.Х. Саакян, командир крейсера капитан I ранга Ф.Т. Старожилов, командиры боевых частей и другие офицеры, задействованные в обеспечении полетов, постепенно делали свое дело. Молодежь набиралась опыта и мастерства, моряки и летчики стали взаимодействовать более слаженно и четко.
Уже во время учений 22 и 23 сентября условную подводную лодку противника удалось обнаружить достаточно быстро, четко держать контакт при наведении кораблей на цель. Однако во время учений в начале октября удача изменила вертолетчикам: за три дня поисков так и не удалось «схватить» субмарину. Море было неспокойным, характер звуков постоянно менялся в зависимости от рельефа дна и глубины, перепада температур воды. Из хаоса звуков штурманам вертолетов никак не удавалось выделить нужный сигнал.
Выполнили расчеты еще раз и определили, что «слой скачка», возникающий из-за разницы температур воды, находится на глубине 25–50 м. Длина кабель-троса гидроакустической станции вертолета (ГАС) составляла 60 м, в то время как сама машина зависала над морем на высоте 25 м. Поэтому ГАС уходила под воду на 30–35 м, то есть была выше «слоя скачка» или в нем. Отсюда и отсутствие контакта. Позже длину кабель-троса увеличили до 80 м, что позволило повысить эффективность поиска и слежения за ПЛ.
Новая операция по поиску подводных лодок «Удав» поставила перед экипажами более сложные и ответственные задачи: все знали, что противник будет реальный, очень опытный. Услышав шум наших судов, он будет уходить от них, заранее вычисляя полосы обнаружения. Было решено использовать вертолеты на большом удалении от кораблей (в дальнейшем вертолетчики часто и успешно использовали эту методику), маневрирующих таким образом, чтобы лодка непременно «напоролась» на поле из радиогидроакустических буев.