Вертолёт, 2006 №2, стр. 22

Техническое состояние двигателя при эксплуатации будет постоянно контролироваться с помощью встроенной электронной системы. «В среднем сейчас двигатель ПС-90А находится на крыле 6200 ч, в Аэрофлоте это два года интенсивной эксплуатации», — пояснил А. Иноземцев.

Еще одной сенсацией выставки стало подписание компанией «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) контракта на поставку партии самолетов для кубинской авиакомпании Cubana de Aviacion. Сделан серьезный шаг по продвижению российской гражданской авиатехники в Латинскую Америку. Руководитель ИФК Александр Рубцов заявил о желании также создать в Гаване полноценную базу по ремонту и обслуживанию российских самолетов.

Создание новых летательных аппаратов невозможно без создания двигателей нового поколения. Поэтому особое внимание на выставке «Двигатели — 2006» привлекли, конечно же, перспективные разработки. Для оснащения современных российских вертолетов «Ансат», Ка-226, Ми-54, Ка-60, Ка-32, Ми-38 предлагаются различные типы высокоэффективных двигателей нового поколения — ВК-800, ВК-1500, ВК-3000 (ТВ7-117В), ВК-3500. Средние вертолеты типа Ми-8/ Ми-17, семейство вертолетов Ка-32, а также перспективные вертолеты Ми-35М, Ми-28НЭ будут модернизироваться за счет оснащения их двигателями ВК-2500. Постепенно ВК-2500 должен заменить двигатель ТВ3-177. В отличие от ТВ3-117 двигатель ВК-2500 оснащен электронным блоком автоматического регулирования, который позволяет эксплуатировать его по состоянию. Применение двигателя ВК-2500 обеспечивает увеличение высоты полета на 1000 м, грузоподъемности — на 1000–2000 кг (в зависимости от типа вертолета). Одновременно с этим возрастает скорость и повышается маневренность вертолетов, расширяются возможности их эксплуатации в условиях высокогорья и в районах с жарким климатом. В настоящее время завершены испытания ВК-2500 на вертолетах Ми-17, Ми-24, Ка-50 и Ка-52. Двигатели устанавливаются на вертолеты, идущие на экспорт, однако планируется, что в ближайшее время они будут устанавливаться и на вертолеты, закупленные отечественным заказчиком.

Еще не так давно двигатели для российских вертолетов успешно производило украинское предприятие «Мотор Сич». Однако в последнее время российско-украинские отношения вообще, и в области двигателестроения — в частности, прямо сказать испортились. Стремление ближайшего соседа примкнуть к НАТО, естественно, не находит понимания у российского правительства. Поэтому в прошлом году и было принято решение о «переносе» производства вертолетных двигателей на родную почву. Однако это решение больно ударит не только по Украине, которая сегодня сотрудничает с большим количеством российских фирм, но и по более чем 400 российским предприятиям, которые поставляют на Украину агрегаты и запасные части для производства двигателей. Разрушение сложившихся отношений принесет значительные убытки обеим сторонам. Однако политические соображения, как известно, иногда весомее экономических.

Председатель совета директоров украинского ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заявил, что для «перевода» производства ВК-2500 в Россию потребуется 200–300 млн. долларов. Однако российские специалисты утверждают, что эта цифра сильно преувеличена. Сейчас ММП им. В.В. Чернышева имеет мощности для производства РД-33, который по многим конструктивным особенностям и технологиям производства схож с ВК-2500. По одинаковой технологии, например, изготавливаются компрессоры, роторы, жаровые трубы двигателей; аналогичные технологические решения имеют турбины и лопатки компрессора.

Двигатель ВК-2500 будет производиться совместно ММП им. В.В. Чернышева, ФГУП «Завод им. В.Я. Климова», ОАО «Красный Октябрь», МПО им. И. Румянцева и Пермским агрегатным объединением «Инкар». Головным предприятием по производству ВК-2500 определено ММП им. В.В. Чернышева. Санкт-петербургский завод имени В.Я. Климова, где спроектирован ВК-2500, до сентября этого года должен передать ММП им. В.В. Чернышева весь комплект технической документации. Планируется, что в 2006–2008 гг. двигатели будут выпускаться в Петербурге, а с 2009 года — в Москве.

Основными же направлениями работы на заводе им. В.Я. Климова в настоящее время станут сертификация двигателя ВК-800 (для вертолета «Ансат»), работа по доводке двигателя для вертолета Ка-60, окончание разработки двигателя ТВ7-117В (ВК-3000В) для Ми-38, завершение работ по ВК-2500П (вертолеты Ми-28, Ка-50), а также освоение серийного производства двигателей ТВ3-117 и ВК-2500. Актуальным на предприятии считают и создание модификации двигателя ВК-2500 с противопомпажной системой — ВК-2500П. Эта силовая установка предназначена для боевых вертолетов Ми-28 и Ка-50. На завершение работ по этой теме ФГУП «Завод им. В.Я.Климова» необходимо не более двух лет и финансирование в объеме 55–60 млн. руб.

На заводе ведутся работы по двигателю ВК-1500, продолжаются работы по двигателю ВК-3000 для перспективных самолетов и вертолетов (Ми-38). В этом двигателе применены новые конструктивные и технологические решения. В частности, спроектирована совершенно новая конструкция закрытого колеса, применена новая гранульная технология изготовления рабочих элементов турбины с опрессовкой в газостатах. Успех двигателя будет зависеть от технологической готовности серийного производства к изготовлению, например, центробежной ступени компрессора. Изготовлены два опытных двигателя ВК-3000. Двигатель ВК-3000 создается с использованием конструкции и наработок по двигателю ТВ7-117С, устанавливаемому на самолетах Ил-114. Унификация ВК-3000 с базовым двигателем ТВ7-117С составляет более 80 %.

Об итогах деятельности предприятия за истекший период, а также перспективах его дальнейшего развития и основных направлениях НИОКР шел разговор на пресс-конференции, которую 12 апреля для участников выставки провели специалисты ФГУП «Завод им. В.Я. Климова».

В целом можно сказать, что у отечественного двигателестроения есть перспективы. Главное, что существует спрос на новые двигатели со стороны разработчиков новых летательных аппаратов. Так что работа для отрасли всегда найдется. Вопрос же, как всегда, в том, найдутся ли для этого финансовые средства.

Кстати о деньгах. НПО «Сатурн» — одно из самых крупных предприятий авиадвигателестроения в России — не участвовало в выставке. Отказалась экспонироваться и французская компания Snecma, сотрудничающая с «Сатурном» в разработке Sam-146 (силовой установки для перспективного регионального самолета RRG). Руководство «Сатурна» объяснило ситуацию так: все свои задачи предприятие выполнило еще на авиасалоне МАКС-2005. Но есть и другая версия: на реализацию проекта Sam-146 было затрачено столько собственных средств, что «Сатурну» просто стало не до выставок.

Ясно, что высокотехнологические проекты в сегодняшних условиях предприятиям одним «не вытянуть», нужна помощь государства. А то, что такие проекты нужны, ни у кого не вызывает сомнения: более 70 % парка отечественных самолетов в настоящее время летают на моторах третьего поколения, тогда как за рубежом создаются авиадвигатели уже шестого поколения! При этом российские ученые по-прежнему по ряду исследований и разработок опережают своих западных коллег, но теория, как всегда, отстает от практики.

Впрочем, на салонах такого ранга, как «Двигатели — 2006», грустные мысли и проблемы обычно остаются «за кадром». Ведь международная выставка — это всегда праздник и надежда на будущее.

Маргарита ЛАЗАРЕВА

Б И Б Л И О Т Е К А

Флагман военной авиационной науки

В январе 2006 года исполнилось 45 лет со дня основания 30 Центрального научно-исследовательского института Министерства обороны Российской Федерации (30 ЦНИИ МО РФ). За прошедшие годы институт стал ведущим центром отечественной военной авиационной науки, в котором были определены перспективы развития авиационных комплексов нескольких поколений. 30 ЦНИИ МО РФ сегодня — это высококвалифицированный коллектив, обладающий уникальным научно-исследовательским потенциалом, способный решать сложные задачи развития военной авиации России. Об этом и о многом другом рассказывается в книге, созданной коллективом авторов и посвященной юбилейной дате в жизни института. Книга называется «Флагман военной авиационной науки», она вышла в свет в московском издательстве «Дельта» в конце прошлого года.