Вертолёт, 2006 №2, стр. 13

BK-117C1

У концерна Eurocopter поистине наполеоновские планы по завоеванию России. Господин Ж. Нулянс, в частности, считает, что на российском рынке легких вертолетов доля западных может быть более 52 %. В связи с этим возникает один вполне закономерный вопрос: а что будет делать наш отечественный производитель вертолетов, кому он будет продавать свои машины такого же класса? Ведь если планы «интервентов» насчет организации своего производства в России сбудутся, Eurocopter станет прямым конкурентом российскому производителю внутри страны.

Это обстоятельство не может не тревожить разработчиков и производителей вертолетов в России, они выражают по этому поводу свое глубокое недоумение. Неужели российские чиновники от авиации решили просто так (вопреки мировой практике защиты своего производителя) пустить на российский рынок иностранцев, чтобы обострить уже существующую (хоть и негласную) конкуренцию между производителями вертолетов марок «Ми» и «Ка», и путем введения нового «игрока» добавить в нее остроты? Может, этот шаг нужен для того, чтобы отечественные производители объединились, наконец в полноценный вертолетный консорциум перед лицом новой западной угрозы? Но такие «чиновничьи» эксперименты могут дорого стоить для отечественного, родного вертолетостроения…

Но, как говорится, нет худа без добра. С одной стороны — наш российский чиновник с его законами — явный минус, с другой — явный плюс. Сегодня представители компании Eurocopter жалуются на наличие административных барьеров, затрудняющих получение на вертолеты сертификатов типа и высокие импортные пошлины. Однако как долго сохранит свое действие этот сдерживающий фактор?

Аналитик «Центр-Инвест-Секьюрити» Геннадий Суханов отмечает, что рынок частных вертолетов в России не развит. Это обстоятельство тоже может препятствовать разворачиванию деятельности западной компании в нашей стране. Но это плохо и для нас самих: неразвитость рынка легких машин существенно сужает круг потенциальных потребителей вертолетной техники. В нашей стране такие вертолеты покупают военные, пожарные или авиакомпании, которые обслуживают нефтяников. Для них главное — надежность и простота в обслуживании. Однако если найдется покупатель, который захочет надежную, нешумную, экономичную и комфортабельную машину, то Eurocopter сразу выйдет вперед. Эксперт портала «Aviaport.ru» Олег Пантелеев заметил, правда, что пока ни одна отечественная авиакомпания не заявила о желании приобрести партию техники у «Еврокоптер Восток». Тот же «Газпромавиа» предпочитает отечественные вертолеты Ка-226.

В феврале 2006 года генеральный директор компании «Еврокоптер Восток» в интервью журналу Jet отметил, что компания планирует продвигать на Восток средние и легкие вертолеты, у которых в России нет серьезных конкурентов, поскольку ни одна российская легкая машина так до сих пор и не сертифицирована по высшей категории «А». Господину Нулянсу, очевидно, неизвестен тот факт, что легкий многоцелевой вертолет «Ансат» производства Казанского вертолетного завода получил сертификат типа еще в декабре 2004 года! Вертолет сертифицирован по транспортной категории «А» и по правилам визуального полета. В 2005 году получены дополнения к сертификату типа на модификации вертолета «Ансат»: вариант с двумя пилотами и системой аварийного приводнения. Успешно продвигается на рынок и российский вертолет Ка-226, также сертифицированный по категории «А».

У легких вертолетов российского производства есть очень важное преимущество: производитель может предоставить сервисную поддержку прямо на месте эксплуатации машины. Важную роль в борьбе за потребителя имеет цена продукции. Стоимость еврокоптеровских вертолетов, оснащенных газотурбинными двигателями, начинается от 1 млн. евро. Если же говорить о вертолете Super Puma президентского класса, то его первоначальная цена доходит до 15 млн. евро. Наши специалисты и аналитики считают, что относительно невысокая, по сравнению с западными аналогами, цена «Ансата» и Ка-226 привлечет к ним потенциальных покупателей. Средняя цена казанского вертолета колеблется в интервале от 1,7 до 2 млн. долларов (серийное производство позволит еще снизить его стоимость), тогда как вертолет E^^ французского отделения Eurocopter (по техническим характеристикам схожий с «Ансатом») стоит 2,5–3 млн. долларов.

Одним словом, не все так просто с завоеванием российского рынка, с наполеоновскими планами тоже. История тому хороший пример.

Маргарита ЛАЗАРЕВА

На долю компании Eurocopter приходится 52 % мирового рынка вертолетов, выполняющих самые разные задачи. Например, в США Eurocopter уже принадлежит половина рынка гражданских вертолетов. В 2005 году компания получила заказы на 401 вертолет (46 % — гражданские вертолеты, военные — 54 %). Портфель невыполненных заказов, по состоянию на конец 2005 года, оценивался в 9,97 млрд. евро. В прошлом году доход компании Eurocopter достиг 3,21 млрд. евро, а общее количество сотрудников составило 12500 человек. На сегодняшний день в 139 странах мира эксплуатируется более 9500 вертолетов компании.

Eurocopter — дочерняя компания Европейского аэрокосмического и оборонного концерна (EADS), мирового лидера аэрокосмической, обороной и смежных отраслей промышленности. По итогам 2005 года доход EADS составил 34,2 млрд. евро, а количество сотрудников концерна увеличилось до 113 тысяч человек. В состав EADS Group входят: авиастроительная компания Airbus, крупнейший в мире производитель вертолетов Eurocopter и совместное предприятие MBDA — мировой лидер в области ракетных систем. Проникновение на российский рынок соответствует стратегии EADS (European Aeronautic Defense and Space Company) по усилению присутствия на мировых промышленных рынках.

Информационная поддержка

Анализ современных тенденций продажи и сопровождения ЁА показывает, что одним из важнейших факторов успешного продвижения авиатехники на рынки является наличие электронной информационной системы послепродажного обслуживания. Основными требованиями, предъявляемыми к такой системе, являются: возможность быстрого поиска необходимой информации, ее полнота, актуальность и достоверность, невысокая стоимость разработки информационной системы.

Подход к решению этих задач на Западе известен, он описан в документах ATA 2100 и ASD/AIA Specification 1000D. Основной идеей и содержанием обоих стандартов является механизм разработки и создания базы данных. Описание отдельных блоков и управление базой данных осуществляется с помощью языка SGML(XML). Взаимосвязь между блоками и их иерархическая структура обеспечиваются присвоением каждому блоку соответствующего индекса.

Зарубежный опыт разработки информационных систем показывает, что такие системы полностью себя оправдывают, когда их создание начинается еще на этапе проектирования изделия (спецификация AECMA 2000М). Однако преобразование уже имеющейся эксплуатационно-технической документации (ЭТД) в формат Specification S1000D может потребовать значительных затрат времени и средств. Необходимо решить вопрос информационного обеспечения жизненного цикла ЛА, не только удовлетворяющего современным требованиям, но и не требующего высоких материальных и временных затрат.

Разработанная специалистами фирмы «Камов» и ООО «Танграм» Единая информационная система послепродажного обслуживания базируется на интерактивном электронном иллюстрированном Каталоге деталей и сборочных единиц ЛА (каталог имеет наиболее детализированную из всех эксплуатационных документов структуру и развитый аппарат для поиска информации) и эксплуатационной документации ЛА, представленной в электронном виде. Информационная система позволяет интегрировать информацию различного вида, формата (места) хранения. В процессе работы с такой информационной системой можно повысить достоверность информации и в короткий срок (путем корректировки) довести ее до полной сходимости.