Вертолет 2002 03, стр. 19

Конструкция вертолета Ка-50 примерно на 38% (по массе) выполнена из полимерных композиционных материалов, а на арсеньевском заводе в то время не было налажено производство деталей из композитов. Поэтому Генеральный конструктор С.В. Михеев и директор завода В.И. Манойленко приняли решение об изготовлении как опытного экземпляра вертолета Ка-50 №08, так и первых вертолетов установочной серии на кооперативной основе.

Предложение С.В. Михеева об изготовлении установочной партии вертолетов Ка-50 до завершения государственных испытаний, поддержанное заказчиком – управлением ВВС, позволило выиграть время и раньше начать подготовку серийного производства. Одновременно на предприятиях-субподрядчиках было освоено серийное производство таких крупных систем и агрегатов, как прицельно-пилотажный навигационный комплекс «Рубикон», редуктор, колонка и лопасти несущих винтов, шасси, рулевая система РС-80 и др. Все эго помогло сохранить производство вертолетов и в сложные перестроечные годы.

Первый полет вертолета Ка-50 №08 состоялся 22 мая 1991 года. Пилотировал машину заводской летчик-испытатель А.И. Довгань. В декабре 1994 года, через год после завершения государственных испытаний, межведомственная комиссия провела проверку и утверждение конструкторской документации вертолета Ка-50 для серийного производства. В августе 1995 года боевой вертолет Ка-50 был принят на вооружение армии Российской Федерации. Но с 1995 года в связи с резким сокращением финансирования серийное производство вертолетов Ка-50 практически приостановилось.

Большой вклад в серийный выпуск вертолетов фирмы КАМОВ внесли санкт-петербургские заводы им. В.Я. Климова (разработка двигателей ТВЗ-117ВМА и редукторов ВР-252 и ВР-80, ПВР-800 для вертолетов Ка-27, Ка-32, Ка-50, Ка-52), «Красный Октябрь» (серийное изготовление редукторов ВР-252 для вертолетов Ка-27, Ка-32 и редукторов ВР-80, ПВР-800 для вертолетов Ка-50, Ка-52), горьковский завод «Гидромаш» (разработка и серийное производство шасси для вертолетов Ка-26, Ка-27, Ка-32, Ка-31, Ка-50), павловские заводы «Восход» и «Гидроагрегат» (разработка и серийный выпуск рулевых приводов и рулевых систем для вертолетов Ка-26, Ка-27, Ка-32, Ка-50), Ступинский машиностроительный завод (серийное изготовление колонок несущих винтов вертолетов Ка-50).

В 1996 году авиационный завод в Арсеньеве начал готовить производство к выпуску вертолетов Ка-52. Изготовили подетальную и сборочную оснастку для двухместной кабины пилотов, смонтировали стапель общей сборки вертолета. Завод заинтересован в строительстве современных боевых вертолетов, но оно возможно только при надежном финансировании заказа Министерством обороны.

Когда «жизненный» цикл хорошо зарекомендовавшего себя вертолета Ка-26 подходил к концу, отечественные и зарубежные эксплуатанты предложили модернизировать эту уникальную машину. В связи с этим в 1984 году было подписано межправительственное соглашение СССР и Румынии об организации на румынских авиационных заводах серийного производства модификации Ка-26 – вертолета Ка-126. Контракт с Румынией заключил «Авиаэкспорт». ОКБ Камова, кроме обязанностей разработчика, взяло на себя и функции по материально-техническому обеспечению румынских заводов. Руководителем работ от нашего ОКБ назначили заместителя главного конструктора Е.Г. Пака, ведущими конструкторами – С.И. Стеценко и А.А. Ружича. В 1988 году был построен и в декабре совершил свой первый полет первый румынский серийный вертолет Ка-126, который пилотировал летчик-испытатель ОКБ А.В. Шерстюк. Всего с 1988 по 1991 годы изготовили 12 вертолетов (девять из них не были укомплектованы двигателями). В 1991 году производство вертолетов Ка-126 в Румынии прекратилось, семь недоукомплектованных вертолетов Ка-126 передали ОКБ. В дальнейшем на них проводились летные испытания.

В 1992 году за изготовление серийных вертолетов Ка-126 взялось оренбургское производственное объединение «Стрела», где в свое время выпускались серийные вертолеты Ми-1. Подготовка производства вертолета Ка-126 в Оренбурге проводилась в соответствии с конверсионной программой Правительства РФ, однако опытные работы по вертолету и двигателю не финансировались.

Вертолет Ка-226 в полете

В 1994 году ОКБ и ПО «Стрела» начали постройку новых вертолетов Ка-226 с двумя газотурбинными двигателями Allison- 250-С20В. В Оренбург перебазировали три вертолета Ка-126 и передали конструкторскую документацию на доработку этих вертолетов в Ка-226. Руководить работами, связанными с созданием Ка-226, в нашем ОКБ поручили главному конструктору Е.Г. Паку, в 1995 году заместителем главного конструктора по этой теме назначили А.Л. Пирожникова, ведущим конструктором – А.А. Ружича, представителем главного конструктора на ПО «Стрела» – С.И. Стеценко. С 1998 года доводку вертолета Ка-226 возглавляет начальник КБ Л.П. Ширяев.

В 1999 году на ПО «Стрела» завершилась сборка второго опытного летного образца вертолета Ка-226, который в мае 2000 года после проведения запланированных наземных испытаний был передан в ОКБ для подготовки и проведения летных испытаний.

С 1997 года серийное изготовление Ка-226 в кооперации с производственным объединением «Стрела» ведет КумАПП: проведена подготовка производства вертолета, а также лопастей несущих винтов, транспортной кабины, хвостового оперения и других агрегатов. Построены первые машины установочной серии, идет проверка их соответствия техническим требованиям.

Виктор ПРОСВЕТОВ, заместитель главного конструктора

МНЕНИЕ

Выбор, проверенный временем

Боевой ударный вертолет Ка-50 «Черная акула»

В июне 2002 года исполнилось 20 лет со дня первого подъема в воздух боевого ударного одноместного вертолета Ка-50. Отбушевали страсти в конкурсе Министерства обороны по выбору претендента на замену Ми-24. Известно, что победу в конкурсе одержал Ка-50. Каковы были предпосылки зтой победы? По прошествии двадцати лет целесообразно вспомнить основные моменты, повлиявшие на формирование облика винтокрылого штурмовика.

Основное назначение винтокрылого армейского штурмовика – уничтожение малоразмерных подвижных бронированных и небронированных целей: танков, боевых машин пехоты, автомашин, артиллерийских и ракетных установок и др. До Ка-50 королем в воздухе был боевой Ми-24, способный с помощью НАР на расстоянии 3-5 км расстреливать бронетехнику, не встречая существенного противодействия со стороны наземных войск.

Однако к моменту начала разработки Ка-50 указанное превосходство Ми-24 было полностью ликвидировано с появлением в составе бронетанковых и мотомеханизированных подразделений зенитных ствольных и ракетных комплексов (ЗСК и ЗРК). Они создали подвижную объектовую ПВО, прикрывающую танки, БМП, автомашины на марше и на поле боя от атак с воздуха. Достаточно взглянуть на рис. 1, чтобы убедиться в этом.

Объектовая ПВО развернула над бронетехникой защитный «зонтик», сечение которого схематично представлено на рис. 2. В зоне совместных действий ЗСК и ЗРК (до 4 км) ПВО позволяет вертолету безнаказанно находиться менее 14 секунд, на расстоянии 4-6 км – в течение 14-20 секунд в зависимости от фактического удаления винтокрылой машины. Эти секунды – то время, которое комплекс ПВО затрачивает на обнаружение и распознавание винтокрылого штурмовика в воздухе, прицеливание и полет снаряда или ракеты до встречи с ним. При превышении указанного времени (работного) вертолет уничтожается с вероятностью, близкой к единице.

Необходимо отметить, что тактика применения ударных вертолетов по поражению наземных целей с появлением объектовой ПВО претерпела определенные изменения. Скрытный полет на небольшой высоте с использованием маскирующих свойств рельефа местности стал основой практически всех тактических приемов. По достижении штурмовиком определенного рубежа он производит кратковременный «подскок» для обзора лежащей впереди поверхности с последующим уходом за преграду или укрытие. В случае необходимости «подскоки» повторяются со сменой исходных позиций, чтобы максимально затруднить возможность его обнаружения комплексами объектовой ПВО. Фрагменты положений вертолета для прямого контакта с целью на рис. 2 обозначены цифрами 1 и 2.