Вертолет 2002 04, стр. 23

Летательный снаряд – вот в чем состояла новизна мысли Леонардо. Человеку неудобно летать, как птице, это для него просто физиологически невозможно. Представьте себе, что Вы находитесь в воздухе в горизонтальном положении и при этом еще и машете крыльями. Вряд ли Вам достанет сил на это. Леонардо, видимо, это понимал, он впервые начинает придумывать то, что мы сегодня называем летательными аппаратами, – машины, которыми человек управляет, не пытаясь «превратиться» в иное существо, летающее по своей природе.

Одним из таких приспособлений для летания и является его знаменитый воздушный винт. «Наружный край винта, – пишет он, – должен быть из проволоки толщиной с веревку, и от окружности до середины должно быть восемь локтей. Я говорю, что когда прибор этот, сделанный винтом, сделан хорошо, то есть из полотна, поры которого прокрахмалены и быстро приводятся во вращение, – что названный винт ввинчивается в воздух и поднимается вверх. В качестве примера беру я широкую и тонкую линейку, которая стремительно быстро бросаема в воздух; ты увидишь тогда, что твоя рука движется в направлении пересечения с названной линейкой.

Сделай, чтобы арматура вышеназванного (полотна) была изготовлена из тонких длинных трубок. Можно сделать себе маленькую модель из бумаги, ось которой – из тонкого листового железа, закручиваемая с силой, и которая, будучи отпущена, приводит во вращение винт». И рядом с этой записью – рисунок, изображение воздушного винта, прообраза вертолета.

Многие говорят, что Леонардо является изобретателем первого вертолета, и в этом мнении есть как зерно истины, так и частица заблуждения. Истина состоит в том, что это действительно первое описание конструкции, представляющей собой аппарат вертикального взлета для летания, а не «модель» летающего человека. И никакие китайские «вертушки» этого права первородства у леопардовой конструкции не отнимут. Наверно, можно сказать, что Леонардо как бы разделил (или еще не соединил) два процесса – вертикальный взлет, для которого и придумал свой воздушный винт, и посадку, которая осуществляется с помощью им же придуманного парашюта. Однако этот винт, конечно же, не является вертолетом. Скорее, это его прообраз. Как и во многих других случаях, Леонардо ограничивается рисунком, наброском, намеком на возможность построить аппарат. Но даже если построить его по описанию Мастера, то в воздух он вряд ли поднимется. И тем не менее, именно этот рисунок вдохновлял и продолжает вдохновлять многих пришедших в вертолетостроение. Интересно, что по популярности и тиражируемости с этим наброском великого итальянца не может сравниться никакой другой его рисунок. Майки, календари, постеры, плакаты, открытки – где только не изображен знаменитый леонардов винт, этот прообраз вертолета! В этом смысле можно сказать, что вертолетостроение получило в лице Леонардо да Винчи великого художника- рекламиста. Стиль его прост, изящен, демократичен и прозрачен, а сила воздействия на умы и сердца людей просто потрясающая. Одним словом, Гений!

Наталья ТЕРЕЩЕНКО

ИСТОРИЯ

Первопроходец

В историю развития отечественного вертолетостроения 14 августа 1932 года вписано особой строкой.

В этот день на экспериментальном геликоптере ЦАГИ 1-ЭА авиаконструктор и летчик-испытатель А.М. Черемухин достиг рекордной высоты – 605 м. Долгое время это удивительное достижение инженерной изобретательности и летного мастерства составляло военную тайну, которую обнародовали лишь много лет спустя. Рекордный полет ЦАГИ 1-ЭА стал закономерным результатом большой работы по созданию вертолетов, проводившейся в те годы в нашей стране.

Эта работа началась в ЦАГИ в 1925 году. В экспериментально-аэродинамическом отделе, который возглавлял В.Н. Юрьев, была создана специальная геликоптерная группа. В нее вошли А.М. Изаксон, И.П. Братухин, В.А. Кузнецов, Н.И. Камов, Н.К. Скржинский, В.П. Лаписов, М.Л. Миль и др. Руководителем группы был назначен А.М. Черемухин. В то время Алексею Михайловичу было чуть за тридцать, но за его плечами был уже достаточный опыт конструкторской и летной работы.

В самом начале Первой мировой войны А.М. Черемухин – студент механического факультета Петербургского политехнического института поступает добровольцем (вольноопределяющимся) в авиационный отряд действующей армии. Вскоре он становится механиком при самолетах, а затем направляется в школу авиации Императорского Московского общества воздухоплавания. Для слушателей школы авиации были организованы теоретические курсы, на которых занятия вели Н.Е. Жуковский и А.Н. Туполев. После окончания в 1915 году теоретических курсов А.М. Черемухин выдержал экзамен на летчика, через год был произведен в прапорщики, участвовал в боевых действиях. На его счету 134 боевых вылета на самолетах «Ньюпор X», «Вуазен» и «Фарман» по разведке и корректировке артиллерийского огня. За проявленные храбрость и мужество он был награжден шестью боевыми орденами и высшим французским боевым орденом «Военный крест», а также представлен к награждению Георгиевским оружием. После войны А.М. Черемухина направили на службу инструктором Севастопольской военной авиационной школы.

В 1918 году А.М. Черемухин по запросу Н.Е. Жуковского переводится в ЦАГИ. Здесь вместе с А.Н. Туполевым он участвует в проектировании и постройке аэродинамических труб и первых самолетов, а с 1926 года работает над созданием первых отечественных вертолетов, одновременно преподает в МВТУ, ВВИА им. Жуковского, а затем в МАИ.

В конце 30-х Черемухин был незаконно репрессирован и в 1937-1941 годах находился в заключении, где вместе с А.Н. Туполевым работал над созданием самолета Ту-2. После освобождения возглавил в ОКБ А.Н. Туполева комплекс исследовательских и экспериментальных работ по прочности, став в 1953 году заместителем генерального конструктора. Был удостоен звания лауреата Ленинской и государственных премий. Перестав работать летчиком-испытателем, А.М. Черемухин не расставался с пилотированием учебного самолета По-2.

Скончался А.М. Черемухин в 1958 году. В ознаменование его заслуг как летчика – испытателя вертолетов в 1982 году ЦК ДОСААФ учредил переходящий приз – кубок А.М. Черемухина и медаль его имени за достижения в вертолетном спорте.

Когда А.М. Черемухина уже не было в живых, Михаил Леонтьевич Миль, вспоминая о нем, сказал: «Алексей Михайлович Черемухин, по существу, стоял у колыбели современного вертолета. Он был не только конструктором первого геликоптера. Он руководил конструированием автожиров, которые у нас тогда проектировали. Мы научились у него всему тому, что сейчас умеем».

Алексей Михайлович Черемухин делу развития отечественной вертолетной авиации отдался со всей страстностью и энергией своей незаурядной натуры. Дело, которым начали заниматься конструкторы ЦАГИ в конце 20-х годов прошлого века, было совершенно новым. Однако очень скоро от теоретических исследований различных схем вертолетов молодые энтузиасты вертолетостроения перешли к разработке экспериментального вертолета.

Первый советский экспериментальный вертолет, получивший обозначение ЦАГИ 1-ЭА (первый экспериментальный аппарат), было решено проектировать по одновинтовой схеме, разработанной еще в 1909-1912 годах Б.Н. Юрьевым, и снабдить двумя ротативными двигателями М-2 мощностью по 120 л.с. (88 кВт). Подобно построенным за рубежом экспериментальным вертолетам, ЦАГИ 1-ЭА имел ферменную конструкцию фюзеляжа, но был снабжен трехопорным шасси с хвостовым колесом, как самолет. Двигатели, установленные друг против друга в центральной части фюзеляжа, приводили в движение через главный планетарный редуктор четырехлопастной несущий винт и четыре двухлопастных рулевых винта, установленных попарно в носовой и хвостовой части вертолета.