Вертолет 2003 01, стр. 19

Г-3 стали первыми в нашей стране серийно производимыми вертолетами: с 1946 года было построено семь вертолетов Г-3, затем два вертолета Г-4. В 1947 году на аэродроме в Серпухове было сформировано первое в стране военное вертолетное подразделение, в которое были переданы пять Г-3.

По предложению И.П. Братухина для опытного вертолета «Омега» в 1943 году впервые в мире была разработана система вооружения, состоящая из четырех пулеметов и двух пушек на подвижной турельной установке, установленной в носовой части кабины. Позже система вооружения с двумя отдельными турельными установками в носовой и центральной части была реализована в опытном вертолете Б-10 – летающем наблюдательном пункте. На базе вертолетов «Омега», Г-3 и Г-4 в нашей стране были разработаны и построены новые опытные вертолеты двухвинтовой поперечной схемы: пассажирский вертолет Б-5 и его санитарный вариант Б-9, а затем усовершенствованные вертолеты связи Б-11. Всего в ОКБ-3 И.П. Братухина было разработано и построено 20 вертолетов: И опытных и 9 серийных.

Важным этапом деятельности ОКБ-3 И.П. Братухина стала разработка по его предложению нового вертолетного двигателя АН-26. Он был создан в двигателестроительном ОКБ А.Г. Ивченко специально для вертолетов Г-4 и получил в дальнейшем широкое применение на многих отечественных машинах.

В ОКБ И.П. Братухина совместно с ЦАГИ была начата разработка первых норм летной годности (НЛГ), которая в дальнейшем была продолжена в ЦАГИ, ЛИИ и вертолетостроительных ОКБ, а затем отечественные нормы были согласованы с международными.

В 1948-1950 годах в ОКБ-3 был разработан ряд оригинальных проектов, среди которых – многоцелевой вертолет поперечной схемы, а также комбинированный вертолет поперечной схемы с тянущими воздушными винтами, схема которого позднее была реализована в проекте винтокрыла Ка-22. В это время были разработаны проекты легких многоцелевых вертолетов одновинтовой схемы с рулевым винтом и экспериментального вертолета с реактивным приводом несущего винта с помощью двух прямоточных ВРД, установленных на концах лопастей. Однако эти проекты не получили поддержки, и в 1951 году ОКБ-3 было ликвидировано. Большинство сотрудников перешли в созданное в 1947 году вертолетостроительное ОКБ М.Л. Миля, а сам И.П. Братухин был переведен в ЦАГИ, где возглавил вертолетный отдел бюро научной информации.

Здесь И.П. Братухин приступил к работе над книгой «Проектирование и конструкции вертолетов», в которой обобщил свой богатый опыт проектирования вертолетов. Книга была издана «Оборонгизом» в 1955 году и стала первым учебным пособием по проектированию вертолетов для многих поколений студентов МАИ и специалистов-вертолетчиков.

В 1953-1960 годах в ЦАГИ совместно с ЦИАМ и МАИ под руководством И.П. Братухина и при участии автора этой статьи были проведены параметрические исследования тяжелых транспортных вертолетов и вертолетов-кранов грузоподъемностью до 60 т с реактивным компрессорным приводом несущего винта и с ТРД на концах лопастей, исследования перспективных схем сверхтяжелых реактивных вертолетов, рассчитанных на перевозку грузов массой от 30 до 60 т. Проведенные в ЦАГИ, ЦИАМ и МАИ исследования показали, что вертолеты-краны с реактивным приводом имеют значительное преимущество перед обычными вертолетами по перевозимой нагрузке (на 15-20%) и их целесообразно использовать при больших объемах крановых и монтажных работ.

Было установлено также, что проблемы, более или менее успешно решенные в теории и предварительных конструкторских разработках, могут оказаться непреодолимыми при постройке и испытаниях опытных вертолетов. Был сделан важный вывод, что создание тяжелых транспортных вертолетов должно осуществляться только на основе механического привода несущих винтов, что определило дальнейшее развитие отечественного вертолетостроения.

В 1955-1957 годах в ЦАГИ совместно с МАИ и ЦИАМ под руководством И.П. Братухина велись исследования по выбору параметров и изысканию конструктивной схемы транспортно-десантного вертолета-самолета. Была установлена целесообразность использования для такого аппарата схемы с поворотным крылом и жесткими соосными воздушными винтами. Исследовались различные схемы вертолетов-самолетов с двумя, четырьмя и даже шестью соосными винтами, установленными на поворотном крыле, а также схемы с двумя поворотными крыльями, расположенными тандемом.

Проект сверхтяжелого вертолета с реактивным приводом несущего винта

Комбинированный вертолет поперечной схемы с тянущими воздушными винтами

В это же время в МАИ под руководством И.П. Братухина были проведены исследования вертолета-самолета оригинальной компоновочной схемы с вертикальным положением фюзеляжа при взлете и посадке и х-образным крылом малого удлинения, на концах которого размещались гондолы с ТВД и соосными винтами. В бюро научной информации была изготовлена модель вертолета-самолета и проведены ее испытания в аэродинамической трубе МАИ.

С 1951 года И.П. Братухин активно включается в педагогическую работу. В Московском авиационном институте в 1952 году он был утвержден в звании профессора по созданной Б.Н. Юрьевым кафедре «Конструкция и проектирование вертолетов». В 1957 году он возглавил кафедру и руководил ею до 1984 года. В эти же годы И.П. Братухин назначается проректором МАИ по научной работе, а также членом ВАК по секции технических наук. В 1962 году ему была присуждена ученая степень доктора технических наук, а в 1964 году звание «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР».

Под руководством И.П. Братухина на кафедре был проведен большой объем научно-исследовательских работ, шла подготовка научных кадров, создавались учебники и учебные пособия. Сотни студентов-вертолетчиков получили прекрасную профессиональную подготовку. Среди выпускников и аспирантов кафедры – такие известные в вертолетном мире люди, как М.Н. Тищенко, С.В. Михеев, М.В. Вайнберг, А.Г. Самусенко, Е.В. Яблонский, А.Н. Иванов, Е.С. Вождаев, А.И. Акимов, В.И. Шайдаков, Ю.С. Богданов и Ю.М. Игнаткин, а также многие другие.

Иван Павлович Братухин был яркой, неординарной личностью. Таким он остается в памяти тех, кто знал его лично, таким он вошел историю становления и развития отечественного вертолетостроения.

Евгений РУЖИЦКИЙ, профессор, доктор технических наук, вице-президент РосВО

Замысел и концепция Ми-8 в дневниковых записях и рисунках МЛ Миля

Первый полет прототипа В-8 с двумя двигателями. 17.09.1962

Вертолеты семейства Ми-8/Ми-17 получили наибольшее распространение в мире среди 24-30-местных военно-транспортных вертолетов. Их общий парк составляет 3220 машин, превосходя по численности вертолеты всех других типов, в том числе 8-14-местные многоцелевые и транспортные вертолеты Bell-204/205, парк которых насчитывает 3190 машин. По настоящее время выпуск Ми-8 составил в различных модификациях более 10000 машин. По числу модификаций, кстати, этот вертолет также не имеет себе равных. Первый полет вертолета Ми-8 состоялся 17 августа 1962 года. Серийное производство было начато в 1965 году на Казанском, а в 1970 году на Улан-Удинском вертолетных заводах. Конечно, причина успеха Ми-8 не только в удачной конструкции и высокой культуре производства вертолета. В истории отечественной техники есть немало примеров, когда удачно спроектированный вертолет, прошедший летные испытания, так и не находил применения. Например, знаменитый вертолет Миля В-12 – абсолютный рекордсмен по грузоподъемности, триумфально представленный в 1971 году на салоне в Ле Бурже, не пошел в серийное производство: он проектировался в качестве носителя ракет на жидком топливе, а их решено было не применять. Причиной успеха Ми-8, как отметил М.Н. Тищенко – преемник M.Л. Миля на посту генерального конструктора, является то, что конструкторские решения, хорошо проверенные на вертолетах Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-10, сочетались в нем с принципиально новыми. Это определило широкое применение вертолета в народном хозяйстве.