Вертолет 2003 01, стр. 10
О том, как проходила операция, рассказывает коммерческий директор авиакомпании, руководитель обеих экспедиций Кирилл АНОСОВ.
Первый американский вертолет, который нам предстояло транспортировать, был сбит в апреле 2002 года в районе города Гордеза. Место падения находилось на высоте 2800 м, в 400 км от основной авиабазы в Баграме.
Из Сургута на базу ВВС США в Баграме прилетел Ми-26 под управлением командира экипажа В. Копчикова. В состав экипажа входили два пилота, бортинженер, штурман, два оператора, которые контролировали движение груза. Прилетели, разгрузили оборудование. После прилета была организована беседа, на которой стороны обговорили предстоящую операцию, конкретные вопросы, касающиеся, в том числе, крепежных устройств. Эти сертифицированные устройства были предоставлены и установлены на Chinook американскими специалистами.
На место падения вертолета вылетели на следующий день. Наш Ми-26 сопровождали три вертолета Chinook, которые летели веером на 300 метров ниже Ми-26. Над местом падения американского вертолета кружили два Apache и два истребителя, 120 десантников охраняли место падения на земле.
Наших специалистов к упавшему вертолету не подпустили. Крепление узлов, как уже было сказано, проводили сами американцы. Тросы прикрепляли к вертолету Ми-26 на режиме висения. Летели на базу Баграм с двумя дозаправками, при этом опускали груз, отцепляли тросы и садились (Ми-26 – в отдалении от вертолета Chinook). Вся операция заняла 5 часов. На следующее утро наш вертолет вылетел в Душанбе. Всего в Афганистане мы провели 3 дня.
… Сам перелет вертолета Ми-26 из Сургута до авиабазы в Баграме достоин восхищения. Достаточно сказать, что расстояние, которое нужно было преодолеть, составляет 4500 километров, маршрут проходил через территории нескольких стран. В Новосибирске заправились и прошли таможенный контроль. Затем маршрут проходил так: Петропавловск – Чимкент – Душанбе. Из этого последнего пункта до Баграма – 300 км. Летели над горами на высоте 4500 м без сопровождения.
Вторая экспедиция в Афганистан была в ноябре 2002 года. К ней мы были уже более подготовлены. Вертолет пилотировал сам генеральный директор АК «Вертикаль-Т», бывший военный летчик В. Скурихин, за плечами которого работа в Афганистане, Йемене, Восточном Тиморе, Гаити. Вторым пилотом летел Д. Воднев. В Кандагаре наш экипаж встречал высокопоставленный представитель ВВС США.
На работу вылетели рано утром. Ми-26 сопровождали три вертолета Black Hawk и один вертолет Apache. Транспортировать вновь предстояло вертолет Chinook, потерпевший аварию при посадке в 100 км от Кандагара из-за глубокой пыли, покрывающей землю в этом районе. Для транспортировки вес вертолета облегчили до 12 тонн – сняли двигатели и лопасти. На земле проверили крепления, к которым цепляли тросы. Все эти работы выполняла американская команда. Следует отметить, что специалисты, выполняющие такие работы, имеют специальные сертификаты. Прицепляли тросы за втулку.
Вертолет Ми-26 трижды заходил на Chinook: густая пыль, поднимавшаяся столбом на высоту более ста метров, мешала оператору увидеть цель. «Подбирали» американский вертолет на режиме висения. Чтобы не поднимать пылевое облако, длину внешней подвески сделали 50 м. Летели со скоростью менее 120 км/час во избежание колебания подвески. Вся операция составила 1 час. На базе в Кандагаре провели 2 дня, затем улетели домой, в Россию.
Комментарий президента Фонда М.Л. Миля Надежды Миль: на одной из конференций в ЛИИ им. Громова много лет назад возникла ожесточенная дискуссия между представителями ЦАГИ и МВЗ им. М.Л. Миля о том, как строить вертолет следующего поколения – по продольной схеме или одновинтовой, традиционной для МВЗ. Один из выступавших от ЦАГИ доказывал, что американский вертолет Chinook, построенный по продольной схеме, в 35 (!) раз лучше Ми-6. Сегодня у сторонников одновинтовой схемы есть новый веский аргумент в споре со своими оппонентами: именно наш Ми-26, являющийся дальнейшим этапом в развитии вертолета Ми-6, вытащил хваленый Chinook…
ПРОЕКТИРОВАНИЕ
Опцион – как много в этом слове…
Успех вертолетов семейства Ми-8/17 во многом обусловлен не .ко удачными размерами кабины, но и низкими эксплуатационными затратами: в условиях серийного производства эти затраты удалось сделать еще ниже благодаря постоянной работе над конструкцией вертолета. Массовый выпуск вертолетов семейства Ми-8/Ми-17 позволил создать не только самый многочисленный парк средних вертолетов в мире, но и научиться эффективно эксплуатировать технику российского производства. Это обстоятельство помогает российским авиакомпаниям в современных рыночных условиях успешно конкурировать на внешнем рынке, что особенно ярко проявляется при проведении тендеров ООН. Но массовый выпуск вертолетов создал и другую проблему: переразмеренность вертолетного парка в условиях снижения объемов вертолетных работ, что привело к демпингу цен, уменьшению стоимости летного часа. Отсюда – снижение оборотных средств, направляемых на обновление вертолетной техники.
В достаточно жестких условиях рыночных отношений еще в начале 90-х годов прошлого века Казанский вертолетный завод начал реализовывать программу модернизации выпускаемых вертолетов. Первым шагом стало усовершенствование грузовой кабины. Была увеличена на 400 мм левая дверь; установлена дополнительная дверь со стандартным проемом по правому борту; рампа с гидросистемой уборки-выпуска в хвостовой части фюзеляжа. Эти доработки позволяют проще и быстрее производить выгрузку и погрузку, особенно в экстремальных условиях. Каждое из этих технических решений может быть выполнено отдельно, однако максимальный эффект доработки дают именно в блоке. Вначале эти доработки конструкции предлагались лишь как дополнения, а уже сегодня этот вариант вертолета является наиболее популярным у наших заказчиков.
В своем небольшом обзоре я постарался рассказать о других новинках, которые предлагает КВЗ эксплуатантам вертолетов Ми-8 и Ми-8МТВ сегодня. Заранее благодарен тем, кто, прочтя статью, сумеет дополнить ее в части повышения безопасности полетов.
Прекрасно дополняет внешний вид вертолета так называемая «дельфинообразная» носовая часть. Однако дело не только в оригинальном внешнем облике вертолета. Прибористы и электрики Ми-8 всегда мечтали о свободном доступе к блокам, расположенным за приборными досками. Теперь, благодаря новой конструкции носовой части, можно сделать это с минимальными затратами времени.
Это техническое решение было подсказано авиакомпаниями, работающими на шельфе. Страховые компании требовали, чтобы при перевозке иностранных специалистов были соблюдены все условия, обеспечивающие безопасное покидание вертолета в случае аварийной посадки на воду. Проведенная доработка конструкции позволяет устанавливать быстросъемные окна прямо в условиях базирования техники.
В бескрайних российских просторах пилоту часто приходится самому подбирать площадку для посадки, и не всегда это может быть поверхность с твердым покрытием, садиться приходится и на снег, и на размокший грунт. Для посадки на такие грунты вертолетам необходимы дополнительные поддерживающие опоры, устанавливаемые на стойках шасси.