Вертолёт 2000 04, стр. 14

Опыт разработки беспилотных вертолетов в настоящее время обширен. Сегодня создано гораздо больше БПЛА различных типов, чем рассмотрено нами в этой статье. В табл. 2 приведены данные наиболее известных беспилотных вертолетов.

Исследования по созданию БПЛА ведутся в большинстве развитых стран. Вместе с тем недоверие и недооценка возможностей беспилотных аппаратов тоже существует. На это есть причины. Одной из них является конкуренция с пилотируемыми аппаратами, которые имеют проработанную технологическую и юридическую базу эксплуатации, действующую инфраструктуру хранения и ремонта. В результате стоимость работ, выполняемых пилотируемыми аппаратами, может быть ниже, чем уровень затрат, потребный для организации работ БПЛА. Поэтому в настоящее время БПЛА используют только в случаях чрезвычайной опасности для экипажа либо когда выполнить задание другим способом невозможно.

Имеет место конкуренция и с беспилотными аппаратами космического базирования. Большая продолжительность полета аппарата с относительно невысокими энергетическими затратами для поддержания орбиты, возможность наблюдения за интересующим участком земной поверхности или ретрансляции полученной информации без нарушения воздушного пространства других государств делает эти аппараты во многих случаях предпочтительнее атмосферных БПЛА. Однако использование космических беспилотных аппаратов обходится чрезвычайно дорого. Получение информации при наблюдении с орбиты зачастую затруднено атмосферными условиями и другими помехами. Часто возникает необходимость в наблюдении территории или объектов, находящихся вне траектории пролета или висения спутника. При этом, если эффект от необходимого наблюдения не окупает затрат на перемещение спутника или изменение его орбиты, возникает необходимость в применении более дешевых средств наблюдения, которыми могут быть атмосферные беспилотные летательные аппараты.

Следующей причиной, тормозящей использование БПЛА, является скептическое отношение к возможности управлять летательным аппаратом на расстоянии и к возможности автономных систем решать возникающие незапланированные задачи. Вследствие этого существует целый ряд запретов и ограничений на использование беспилотных аппаратов в мирное время. Таким образом, можно сказать, что до тех пор, пока не будет разработана относительно дешевая и надежная система управления летающим беспилотным роботом, широкого распространения атмосферные беспилотные аппараты не получат.

Существенной причиной, вызывающей предубеждения по отношению к беспилотным аппаратам, является малый срок их эксплуатации и, как следствие, низкая экономическая эффективность. Малый срок эксплуатации БПЛА определяется большой вероятностью повреждения при посадке из- за высокой степени влияния негативных факторов (порывы ветра, погрешности в срабатывании парашютных систем и т.п.). Главным образом это относится к беспилотным самолетам рассматриваемого типоразмера, осуществляющим посадку в сеть, либо на парашюте, либо на примитивные шасси. На режиме приземления вертолеты выгодно отличаются от самолетов. Однако для меньшей зависимости от случайных атмосферных условий они должны иметь достаточный запас энерговооруженности, что не всегда осуществимо из-за ограничений по габаритам и массе.

В настоящий момент беспилотные вертолеты выполняют главным образом при помощи различной аппаратуры функции «наблюдателя», ретранслятора радиосигналов, используются на сельскохозяйственных работах при опылении полей химикатами.

В заключение отметим, что, несмотря на медленные темпы внедрения беспилотных вертолетов в практику летной эксплуатации, с развитием и удешевлением портативных бортовых систем управления этот тип БПЛА имеет все шансы достойно конкурировать как с беспилотными самолетами, так и с пилотируемыми летательными аппаратами различных типов.

Олег КОМАРНИЦКИЙ, инженер МГТУ (МАИ)

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Ми-8МТ В горах Таджикистана

«Республика Таджикистан расположена на юго-востоке Средней Азии. На территории страны преобладает горный рельеф: Туркестанский, Зеравшанский, Гиссарский и Алтайский хребты, на юго-востоке – Памир. Климат резко континентальный». С такими весьма скудными энциклопедическими познаниями о Таджикистане я приехал сюда впервые в июле 1998 года.

Ми-8МТ миссии ООН. Январь 1999 г.

Задание было простым: провести инспекцию технического состояния вертолетов Ми-8, работающих здесь от украинской авиакомпании «Чайка» в составе миссии Организации Объединенных Наций. Развал Советского Союза в начале 90-х годов вызвал самые разные процессы на окраинах бывшей империи. Возникла взрывоопасная обстановка и в Таджикистане: с одной стороны, на афгано-таджикской границе – талибы, поддерживаемые из Пакистана, с другой стороны, внутри страны – правительственная оппозиция, имеющая в своем распоряжении отряды вооруженных боевиков.

Правительство Таджикистана, желая сгладить остроту проблемы и понимая, что у него самого не хватит сил навести порядок, обратилось за помощью к мировому сообществу. Так в стране появились сначала российские военные, а затем и несколько миротворческих миссий ООН. Часть контингента ООН была переброшена с Балкан, где к тому времени наступило затишье после первой югославской войны.

Два вертолета Ми-8 украинской авиакомпании «Чайка» появились в Таджикистане в начале 1998 года, выиграв тендер на обслуживание миссии ООН. Местом базирования был выбран аэродром Душанбе. Центральный офис миссии находился непосредственно в городе, и иметь под боком вертолет для оперативной работы было очень удобно. Неожиданно возникли трения с российскими военными авиаторами: на аэродроме уже базировался отдельный авиаполк погранвойск. Наше появление не входило в их планы, но впоследствии все было урегулировано путем переговоров, и для новоприбывших выделили две стоянки, поставили техдомик на стыке территорий местной авиакомпании и военных. Начались полеты в Гарм, Калайхумб, Шартуз, Хорог, Куляб, Тавидара, Ванч, Рушан, Пяндж и в Талоган в Северном Афганистане. Восьмерки, окрашенные в белый цвет, с большими буквами UN на бортах, «разбросали» по опорным точкам в горах офицеров-наблюдателей со снаряжением, аппаратурой связи и бытовым имуществом.

Единственной защитой экипажей вертолетов от обстрелов в горах была белая ООНовская окраска машин, позднее летчикам выдали синие бронежилеты. Началась ежедневная рутинная работа по обеспечению жизнедеятельности наблюдателей. Вертолетчики перевозили на внешней подвеске различные грузы, мобильные агрегаты электропитания, джипы. В горах, где другой транспорт неэффективен, а порой и невозможен, вертолет просто незаменим, мобильность наблюдателей определяется, большей частью, техническими возможностями винтокрылой техники. Когда на севере Афганистана произошло землетрясение, миссия ООН организовала на вертолетах доставку гуманитарной помощи пострадавшим и вывоз раненых в безопасные районы.

Летом 1998 года политическая обстановка в Таджикистане обострилась. В конце июля на горной дороге был расстрелян и сброшен в ущелье джип с наблюдателями ООН. Один из украинских экипажей на вертолете Ми-8МТВ (бортовой номер UR-27126) поднял из ущелья и вывез тела погибших в Душанбе. Руководство миссии, опасаясь провокаций в адрес своих сотрудников, потребовало от властей Таджикистана принять срочные меры и решило эвакуировать всех наблюдателей в столицу республики. В течение нескольких дней эта работа была выполнена. Если с военными авиаторами вертолетчики, работающие на миссию ООН, относительно быстро нашли общий язык, то с местными гражданскими летчиками было сложнее. Таджики считали, что украинские Ми-8 забрали у них довольно солидные и, главное, гарантированно оплачиваемые объемы работ. Они считали, что могли бы отработать не хуже, тем более, что лучше знали местные условия. Руководство же миссии ООН полагало, что лучше иметь специалистов из независимой страны, так спокойнее.