Вертолёт 2000 03, стр. 15

Глубинное сейсмозондирование морского дна в районе полюса относительной недоступности. Толщина льда от 2 до 5 м, глубина моря в данной точке 3000 м. Сентябрь 2000 г.

Вверху: Вертолет Ми-8Т на борту научно-экспедиционного судна "Академик Федоров" в экспедиции "Экология тундры" Июнь-сентябрь 1994 г.

Внизу: Остров Диксон летом

И в заключение – еще об одной проблеме. О проблеме поддержания летной годности. Совершенно недопустимо все вопросы, связанные с продлением назначенных и межремонтных ресурсов на вертолете Ми-8МТВ-1, возлагать на эксплуатантов авиатехники. Эта машина была допущена к эксплуатации в гражданской авиации в период, когда произошел развал государственной системы поддержания летной годности воздушных судов, и сегодня продление очень маленьких межремонтных ресурсов легло непосильным грузом на плечи мелких в основной своей массе авиапредприятий.

Межремонтные ресурсы на Ми-8МТВ-1 не отвечают интересам гражданских эксплуатантов, так как были установлены с учетом применения этих вертолетов в Вооруженных Силах. Хотелось бы со страниц журнала «Вертолет» обратить на эту проблему внимание руководства Министерства транспорта. Думается, что в масштабах страны можно найти средства на работы по увеличению ресурсов агрегатов на данном типе вертолета. Одним из путей может стать даже посильный взнос авиапредприятий, который они могли бы сделать для выполнения всего комплекса работ. Иначе авиапредприятия вынуждены самостоятельно работать с заводами-изготовителями и АРЗ по продлению ресурсов, а это неоправданное распыление огромных средств в масштабах государства.

По нашему мнению, эксплуатация вертолетов, на которых мы летаем, «по состоянию» не представляется возможной из-за плохого оснащения предприятий средствами диагностики и низкой контролепригодности техники. Но это – уже тема отдельного разговора, к которому я приглашаю всех своих коллег – читателей журнала.

Рашид АЛЛОЯРОВ, инженер АТБ Диксонской ОАЭ

ШКОЛА

«На честном слове и на одном … движке»

Николай Анатольевич ЖЕН родился в1928 г. на прииске Балей Читинской области. Любовь к авиации привела его в 1947 г. в Казанский авиационный институт. После его окончания в 1953 г. Николай Жен начал трудиться на вертолетном заводе и за десять лет прошел путь от инженера до ведущего инженера по летным испытаниям.

Затем была школа летчиков-испытателей в г. Жуковском и 30 лет работы в Казанском филиале МВЗ им. М.Л. Миля.

После выхода на пенсию в 1989 г. Н.А.Жен еще почти десять лет проработал инженером по составлению летных инструкций. Профессиональное мастерство Николая Анатольевича высоко оценено Родиной – в 1979 г. он был удостоен звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР».

.11 сентября нынешнего года я услышал по радио сообщение о неудачной посадке вертолета Ми-2 после отказа одного двигателя. Это известие меня очень огорчило. Но одновременно с огорчением я испытал смешанное чувство досады и удивления. Конечно, любой отказ в полете – это чрезвычайное происшествие, но посадка при одном неработающем двигателе возможна и особой сложности не представляет. Летчик в состоянии продолжить горизонтальный полет на экономичной скорости около 100-120 км/ч, хоть и со снижением высоты. Посадка в этой ситуации выполняется с режима висения при «взятии» шага несущего винта до взлетного режима. Пилоту при этом необходимо устранить крен вертолета и его разворот, тогда посадка будет достаточно мягкой.

Что произошло в данном конкретном случае, сказать трудно. Возможно, условия полета были слишком сложными и пилот не сумел выполнить все необходимые рекомендации, возможно, летчику просто не хватило опыта.

Конечно, сегодня упрекать летчиков в отсутствии опыта просто некорректно. Сокращение фронта вертолетных работ и катастрофическое уменьшение количества часов, которые пилот проводит в воздухе, делают невозможными отработку поведения вертолета на определенных режимах и получение достаточных навыков работы в критических условиях. Вот и получается, что члены экипажа сталкиваются с критической ситуацией не в учебных или тренировочных условиях, а в реальном полете. Вот почему я решил еще раз поделиться с читателями журнала, среди которых наверняка есть молодые летчики, своим опытом, накопленным за долгие годы летных испытаний.

Отработкой посадки вертолета на режиме самовращения несущего винта при отказе одного двигателя летчики-испытатели стали заниматься еще в 60-е годы, когда винтокрылые машины Ми-1 и Ми-4 начали внедряться в серийное производство.

Для решения этой проблемы опытные вертолеты Ми-1 были переданы в Московский летно-испытательный институт имени Громова. Доктор технических наук Л.С. Вильгрубе выдвинул гипотезу, согласно которой при отказе одного двигателя несущий винт (НВ) без уменьшения шага должен перейти на режим самовращения, при котором снижение вертолета пройдет нормально.

Слева направо: Т.К. Надыров, С.А. Мазо, Н.А. Жен, Р.М. Галеев, Л.Г. Персон на испытательной станции «Марь луговая». 1978 г.

Проверить этот теоретический вывод практикой поручили летчикам-испытателям Владимиру Чекалини и Юрию Гарнаеву. Испытания, проведенные Ю. Гарнаевым, показали, что при выключении двигателя и постоянном шаге НВ обороты винта уменьшаются, ухудшается управляемость и вертолет начинает энергично увеличивать крен. Спасти ситуацию, предотвратив дальнейшее увеличение крена, может только своевременный сброс шага несущего винта.

Правильность этой рекомендации была, к сожалению, подтверждена трагедией. Во время одного из полетов В. Чекалини, видимо, вовремя не принял меры по сбросу шага НВ, в результате вертолет перевернулся, а летчик погиб.

Среди первых летчиков-испытателей, отрабатывавших посадки на режиме самовращения несущего винта и, по сути, давших путевку в жизнь вертолетам Ми-1 и Ми-4, был Всеволод Виницкий. Трем выпускам летчиков – испытателей вертолетов (среди которых – автор этой статьи) посчастливилось быть его учениками. При его помощи летчики Якутского управления ВФ освоили способ посадки вертолета на режиме самовращения НВ без пробега.

Советы Виницкого очень пригодились мне лично в самостоятельной работе при испытаниях Ми-8 с лыжными шасси, Ми-8МТ и Ми-18.

Еще одно имя, без которого трудно представить себе историю советского вертолетостроения – Василий Петрович Колошенко, летчик-испытатель ОКБ имени М.Л. Миля. Он учил летчиков ОКБ и серийных заводов выполнять посадки без пробега и доказал, что можно гарантировать безопасность экипажа и пассажиров вертолета, выполняя посадку на неприспособленные и небольшие площадки, посадку при обоих отказавших двигателях, с нулевой поступательной скоростью.

По рекомендациям пилотов ГОСНИИ ГА и летчика-испытателя В.П. Колошенко, при отказе двигателей необходимо сбросить общий шаг НВ, уменьшить скорость до 120-100 км/ч, развернуть вертолет против ветра или так, чтобы боковой ветер был минимальным, подобрать площадку и произвести дальнейшее уменьшение скорости, чтобы на высоте 100-60 м она была не более 50-40 км/ч. На высоте 50 м по сигналу радиовысотомера, который перед полетом необходимо установить на эту высоту, следует увеличить угол тангажа вертолета примерно на 10°, при дальнейшем снижении, на высоте 30-20 м, перейти на режим «подрыва» НВ, увеличив шаг винта на 3-5°.