Вертолёт 1999 04, стр. 23

В качестве силовой установки использовался двигатель воздушного охлаждения М-22. Тянущий винт был двухлопастной, деревянный, постоянного шага. Перед взлетом посредством трансмиссии можно было предварительно раскрутить несущий ротор.

Автожир А-7-3А обладал великолепными показателями. Взлетный вес — 2300 кг, максимальная скорость — 218 км/ч, потолок — 4700 м, продолжительность полета — 2,5 ч. А-7-3А остался единственным вооруженным автожиром периода войны. Неразбериха первых месяцев боевых действий не позволила использовать его со всей возможной пользой. Под Ельней и Смоленском пятерка «семерок» – разбрасывала над позициями гитлеровцев листовки. Инженером эскадрильи боевых автожиров служил будущий Генеральный конструктор М.Л. Миль.

А что же Германия? В Германии руководство Люфтваффе отдало предпочтение легким самолетам Fi-156 Storh, которые в умелых руках творили чудеса, взлетая почти с места и садясь на неподготовленные площадки почти без пробега. Рациональное германское мышление подсказывало, что проще и дешевле дать летчикам привычный самолет, чем переучивать их на принципиально иной по пилотированию летательный аппарат.

Буксируемые автожиры тоже нашли применение в годы Второй мировой войны. Германские подводники нуждались в средстве для обеспечения наблюдения над морем. Поиск целей и своевременное обнаружение кораблей противника были необходимы для достижения успеха. Использование для этого гидросамолетов было делом хлопотным: разборка и сборка самолета занимала довольно много времени, хранение самолета на борту подлодки требовало дефицитного объема, наружный же контейнер заметно снижал скорость подводного хода. Специалисты фирмы Focke-Achgelis предложили использовать буксируемый автожир, на котором летчик-наблюдатель мог подниматься до 150 м. Если с рубки подлодки линия горизонта наблюдалась на удалении 8 км, то при подъеме на 120 м — уже на 40 км!

Габариты буксируемого автожира были минимальны, двигатель отсутствовал, перевод из сложенного состояния в собранное занимал всего 7 минут, а обратно — и того меньше, всего 2 минуты! Автожир FA-330 имел киль, стабилизатор и руль направления. Фюзеляж как таковой выродился в сварную ферму из стальных труб, к которой крепилась стойка, несущая трехлопастной ротор. Лопасти могли складываться и имели тросовые ограничители провисания и подъема. Перед стойкой располагались сиденье летчика и органы управления (педали и ручка). Летчик сидел открытый всем ветрам, какое-либо остекление отсутствовало, равно как и обшивка. Сзади к форме крепилось оперение. Спереди к специальному разъемному замку крепился буксировочный трос длиной 200 м. Вдоль этого троса шел телефонный кабель, по которому летчик передавал обстановку на борт подлодки. Лебедка и катушка с тросом располагались на лодке. Находясь в надводном положении, лодка буксировала FA-330 против ветра, и при суммарной скорости 40 км/ч буксируемый автожир чувствовал себя вполне уверенно. Моряки прозвали FA-330 «летающим перископом». На вооружение он был принят в 1942 г., и 200 построенных FA-330 использовались на подлодках типа IX Д2 до конца войны.

По обе стороны Ла-Манша были сделаны попытки использовать буксируемые автожиры для переброски людей и техники.

В ходе подготовки операции «Морской лев» по высадке на Британские острова фирма Focke-Achgelis в 1940 г. получила задание на разработку транспортного буксируемого автожира FA-225. В 1942 г. он был построен, но к этому времени германское командование уже не думало о десантных операциях.

Через некоторое время подобная проблема встала уже перед британской стороной. Дела на фронтах улучшились, началась подготовка к массовой высадке на материк. Британские специалисты ломали головы над тем, как быстро перебросить через пролив огромное количество техники и людей.

Рауль Хафнер, ведущий специалист Исследовательского центра десантных сил, предложил использовать принцип разработанного им роторного парашюта (Rotashute), которыми предполагалось оснащать десантников. Хафнер взялся разработать съемные буксируемые автожиры Rotabuggi и Rotatank для установки соответственно на джип «Виллис» и танк «Валентайн».

Доработка «Виллиса» заключалась в установке стойки с двухлопастным ротором, лобовых стекол и хвостового обтекателя с двумя килями.

Рулевых поверхностей не было. Кроме пилота-водителя, доработанный джип мог перевозить запас топлива, обычный набор запчастей и инструментов и немного боеприпасов, медикаментов и т. д. Управление аппаратом осуществлялось наклоном оси вращения несущего ротора (по типу автожиров Сиервы). К осени 1943 г. первый экземпляр был готов. Его сначала буксировали за грузовиком «Бентли», чтобы определить скорость отрыва от земли. Она оказалась весьма высокой — 105 км/ч. 16 ноября 1943 г. состоялся первый полет Rotabuggi за бомбардировщиком «Уитли». В полете Rotabuggi оказался крайне неустойчивым, а усилия на ручке управления — почти запредельными. И не мудрено — ведь масса его составила 1410 кг, из которых на Rotashute приходилось 249 кг. С усилиями на ручке и неустойчивостью удалось немного справиться за счет увеличения площади оперения. Диаметр несущего ротора составил 14,22 м, общая длина Rotabuggi — 6,40 м, высота 2,06 м.

Испытания еще не были закончены, когда стало ясно, что при высадке более выгодно будет использовать обычные десантные планера Hamilcar и Horsa. Проект закрыли.

Подведем некоторые итоги. Несмотря на то, что автожиры строились и эксплуатировались во многих странах, ни одной из них не удалось достичь каких-либо значительных боевых успехов, используя эти машины. Развитие автожиров шло по пути усложнения. Сначала это были простые аппараты с неподвижным ротором и самолетным управлением, потом аппараты Сиервы с управляемой (подвижной) осью несущего ротора. Они были более маневренными, но не имели запасов при росте массы и скоростей. Начали прорабатываться автожиры с автоматом перекоса. По сложности они почти сравнились с вертолетами, но не имели многих положительных качеств, присущих последним. Судьба автожиров была предрешена.

Юрий ИВАНОВ

ЮБИЛЕЙ

Владимир Максимов: «Я помню, как все начиналось…»

Первому директору Казанского вертолетного завода Владимиру Петровичу Максимову 25 декабря 1999 г. исполнилось 90 лет. Пятьдесят девять лет проработал В.П. Максимов в авиационной промышленности, двадцать два года из них отданы казанскому вертолетостроению.

Мы попросили Владимира Петровича рассказать об истории Казанского вертолетного завода, ставшей одновременно и частью его жизни.

Ми-1 (музей КВЗ)

— Владимир Петрович, как Вы, человек, начавший свой довоенный трудовой путь на Московском авиационном заводе, оказались в Казани?

— Как и большинство оборонщиков — вместе с эвакуированным в тыл заводом. Правда, получилось так, что, занимаясь эвакуацией всего металлорежущего оборудования, я не успел выехать из Москвы осенью 41-го вместе со всеми работниками и их семьями. Мне было запрещено выезжать из Москвы до тех пор, пока полный демонтаж и погрузка не будут закончены, а по завершении работ выяснилось, что пассажирская эвакуация уже прекращена.